富士スピードウェイへの挑戦  その1

               その2

 

 

ここでは特にS31Zを中心に、

富士スピードウェイでのラップタイム向上を目指す作業を進めます。

 

しかしあくまでも改造範囲は同系列の部品流用程度で、極端な改造はしません。

 

絶対値は問題では無く、いかに安い費用でいろいろ工夫して私の加えた変更が

どのような効果があったのかを探索するページです。

 

目標は2分30秒を切ることです。

またストレートでの最高速を210Km出すこと。

(旧車でもトップレベルの人たちは2分00秒を切ると思いますので、目標は超低レベルです。)

 

 

 

ちなみに

08年3月に初めてノーマルで富士 SW走行 3分20秒 軽カーに抜かれた

 

裏山の秘密のテストコースタイム 5分41秒(night)


09年1月

仕様・ハンドルをダッツンコンペに ノーマルは細すぎ

・デフを中古LSDの4.111に

・サスをカメアリへ

・スタビライザーをφ24へ強化・ブッシュをウレタンに 

 

結果 2分46秒 ストレート170KM

   一気に34秒短縮!!

 

課題 ブレーキが3周目でフェード

 

 


10年2月

仕様

・フロントボンネットをFRPに軽量化 

・フロントブレーキ MK63 4ポット

 ベンチレーティッドディスク

 レース用パッド

・ブレーキマスターカップ交換 少し漏れてた

・ダッツンバケットシート

・ウイランズ 5点シートベルト

・プラグ BP5ES!からBP6ESに

 

結果 SWラップ 2分59秒 最高速160kM 前より悪化 納得できん

 

10年5月 同一仕様で再挑戦 結果2分43秒 平行線

 

 


11年10月

仕様

・ロールバー取りつけ

・エンジン交換  20年前に川崎のZ職人から買った物

・T/M交換  ギヤなりがひどかった。5週目から発熱でシンクロ効かず鳴き出す

・マフラーφ80 ワンオフ 5年前に買ったステン中古

・280用インジェクション 少しはパワー出るか

・オイルクーラー 何のか分からんけど取りつけ

・油温計取りつけ これがあると妙に安心

・ウルトラCDI 9500だったかな

・フロントナックル 108mm→102mm クイック

・イグニッションコイル交換 得体の知れないもの

 

この仕様で裏山のテストコース  4分32秒 70秒短縮  エンジン交換効果か?

 

結果 SWラップ 2分45秒 最高速170k まったく効果無・・・

    

課題 あろうことか ラスト1周でラジエターにクーリングファンが衝突。お泊りになりました。

 

 


12年4月

仕様

・エンジンマウント交換 切れていた

・クーリングファン交換 軸の動きが変

・スタビライザー φ24→φ20(GS用)

・コンプレッションロッドブッシュをニスモタイプテフロンへ交換

・プラグ  BP6ES→BP7ESイリジウム

 

結果 SWラップ 2分39秒 最高速170km

   やっと30秒台に入った。仕様はほとんど変わらないので、自分のへなちょこドライビングが改善されたことしか理由として思い浮かばない。スタビのノーマル化がドライビングに影響したのかも・・・

 

課題  ・タイヤがプアー シケインでスピンすれすれになり、スピード出ず。

    ・エンジンパワー不足 ストレートで210Kmは出たい

 

 


12年11月28日 富士スピードウェイ 次回トライアル決定

・エンジンを何とかしたい。とりあえずインジェクションが問題かもしれないので、ウィーバーキャブに交換します。詳細は こちら

・フェールポンプの仕様を変更 こちら

・エンジンマウントをカメアリ強化へ変更

・自分の組んだN42L28と71BコンパチCミッションの性能確認したくてそれぞれ載せ替え。詳細は こちら  今回はこの仕様で臨みますが、耐久性(別の意味の)が心配です。

・冷却ファンを電動ファンに交換 こちら 

 

 

 

 

 

今回の変更点のまとめ

1)エンジンをL28(ノーマル) 私がオーバーホールしたもの

2) キャブはウェイバー 40 MJ135 AJ220 IJ55 PJ50

3)ミッション 71BコンパチC 私が71Bと71Cを合体して組んだもの

4)ラジエター冷却ファンを電動ファンに交換

これ以外は今までと変わりません。

富士SWはやっぱりストレートでの最高速が大きくタイムに響く様ですので排気量アップは期待が持てます。

でも空中分解の恐れがあるので、今回のトライはちょっと怖いです。

 

<結果>

タイム 2分42秒 前回より悪くなった。自分の腕の限界か?

          ただし、エンジンは28だが程度最悪ではあった。

 最高速 170kmで全然だめ

 

1)青い煙が盛大に出て、7週目でリタイヤです。スピードウエィのスタッフに遠巻きから消火器を向けられてにじり寄られた時は正直ビビりました。見るとエンジン下部に30cMくらいの真っ黒なオイル溜まりが出来ており、ピットロード上にずうーっと黒いオイルの線が導火線の様につながっています。結論的に言うとエンジンクランクリヤオイルシールから高温さらさらになったエンジンオイルが漏れ、それがタコアシ集合部にかかり発煙していたようです。火が出るところまではいきませんでしたが危なかったです。今回のエンジンは程度が良くないことは分かっていましたが、この様な結末になるとは教訓となりました。みなさんエンジン分解時はクランクオイルシールは必ず新品に変えましょう。サーキットでは値段が高くても高性能オイルを使いましょう。だけどこれだけ漏れたにもかかわらず、オイルレベルは500ccほどの減りですんでいましたので、まだ漏れ始めだったようです。最終的にはオイル温度が下がったら漏れは少なくなり、そのまま自走して帰れました。

 このエンジンはサーキットで使うなら完全オーバーホールが必要なことは明白となりました。

2)キャブはMJ135という超薄めのセットですが、これでも少し燻ぶり気味でした。どっか悪いと思います。

3)71BコンパチCミッションですが、サーキット走行でも問題は出ませんでした。私のシフト操作がだいぶ悪くシフトミス頻発しましたが、耐えてくれたようです。

4)電動ファンですが、全くオーバーヒートの兆候は出ませんでした。動作も問題なしです。今回往復200KMあまり走りましたが、うまく動いています。 

 

詳細は 富士スピードウェイ走行会 2012.11.28 こちら 

 

青い煙を盛大にたなびかせています。

このあとリタイヤ


2013年2月15日

 

・次のチャレンジ日が決まりました。4月17日 水曜日 富士スピードウェイ

だけど、車はまだ前回のまま

このままではいけません!

何とかエンジンは直さないとまた7周 10分で終了してしまいます。

 

1)エンジンについては「大回し」をもくろみます。だんだん、概要をアップします。

  グリーンのzからプロチューンのエンジンを外し、レッドのZに取りつけます。

  詳細は エンジンとミッションの交換 その2 参照 

 

2)71BコンパチCミッションのOSクロス化を試みます。これで71BコンパチCの発展形をイメージできます。 71BコンパチC OSクロス こちら

そしてこれがプロの手になるエンジンです。キャブはウェーバー3連装 ・タコアシはメーカーは分かりませんがいい形してます。

マフラーは15年前にある人から譲り受けたワンオフのステンマフラーで口径はかなり大きいです。ノーマルや今まで付けていたトラストのデュアルよりも抜けはいいと思うし、重量がすごく軽いです。

音は低音ですが、後ずけのサイレンサーを外すとサーキットでは丁度いい音量です。

以上で今回の変更は終了です。まとめると

 

1)エンジンはL20改 ウェーバー45 MJ155  AJ200  IJ60  PJ45

       タコアシ

2)ミッションは71BコンパチC OSクロス (5速は71B0.85)

 

3)マフラーはステンワンオフ ハンドメイド品 シングル

 

となりますが、心配なのは前回走行時よりデフから異音が出始めたことと、タイヤは中古のノーマルラジアルなのでせっかくパワーが上がってもタイヤでスポイルされて同じかもしれません。

あと3週間なので、後は自分の腕と足(ブレーキ)を磨くことが必要です。

<結果>

 躍進の2分23秒 で20秒短縮 目標をクリアーです。

やはりプロチューンのエンジンは違うようです。

また71BコンパチCOSクロスも走りやすい要因でした。

 

詳細は 富士スピードウェイ走行会 こちら

 

次回は2分20秒を目標にさらにいじくりまわす所存でございます。

 

<課題>はタイヤ

   エンジンオイルの温度が105度と少し高め

   自分のドライビングスキル

 

そしてやはりいつかはL3.1ですね。自分で作ります。

2013年6月15日

 

ここのところ忙しくて自分の車に手をつけることが出来ていませんで、休眠状態に陥っています。次回のタイムアタックはおそらく10月ごろとなりますので、それまでにやっておくことを決めなければなりません。先ずは動力系は一応まとまった状態と判断して、これからはマイナスを消して行く作業を進めたいです。つまり走るために抵抗になることや、支障が出ることへの対処です。具体的には空力対策とエンジン・ミッション・デフ・ブレーキ温度管理および軽量化などです。

 また10月は無理ですが、次に備えてエンジンの夢 自給自足のL3.1シリーズをスタートさせたいです。また進捗あり次第アップして行きます。


 

2013年10月23日(水)12:00~富士スピードウェイとなりました。

クラブ名誉会員の柳田さんのセントラル20主催の歴代フェアレディーだけの走行会です。

 

いよいよ何とかしなければ 目標 2分20秒 はおろか 30秒さえも危ういです。

 

今の作戦は手っ取り早く タイヤ替え様かな~♪ です。

でも、最近のタイヤはサイズが・・・・。

<対策 その1>
 

S31の様に後期型の場合画像の様にラジエターの下にフレームが出っ張っています。私の場合さらにそこを黒とオレンジの2トーンで塗り分けていますので余計に目立ちます。

これではさぞかし空力的には抵抗になっているはずです。

何よりかっこよくないです。

 

で、ここを何とかします。

同時にワンオフの牽引フック

オイルクーラー導風板

も製作。

 

詳細は ”イッチョマエにエアロかな” で

取り付け後の状態です。

 

このあと牽引フックの追加をしています。

 

そしてさらにエンジンオイル温度が105度まで上がった対策として、オイルクーラーに導風板を追加しています。

<対策 その2>

全開のサーキット走行のときにブレーキパッドを確認してやけに減りが早いなと思っていましたが、今回念の為と思い確認してみました。

 

がーん・・・。(古い)残量3mm

 

いつも人のことばかりミスをあげつらうのですが、人間ってこんなもんですね。

 

フェアレディーのブレーキチェック 

 

<対策 その3>

スピードメーターなんですがいままで S31Z後期型の私のZには180KM/Hのスピードメーターが付いていたのですが、これだとメインストレートで何キロ出ているのか判別ができません。

 

鬼レーサーはメーターなんか当てにスンナ怒 と言うかもしれませんが、残念ながら凡人の私には絶対スピード感(音感?)なんてものは有りませんので、やっぱりこの定番240km/hメーターが欲しいです。伊達では有りませんで、必要性に迫られての装着です。かっっちょええー。

240km/hメーター取り付け方法 はこちら


<対策 その4>

 

タイヤなんですが新品の購入を検討して見積もりまで取りました。

 

でも、よくよく考えたら以前オークションでワタナベマグを買っていました。タイヤはおまけで付いてきたものですが、良く見るとブリジストン のポテンザ RE-01です。

これは今でこそRE-01Rにモデルチェンジしていますが、れっきとしたスポーツタイヤです。

山も十分あります。かなり重症のオークション中毒患者にはよくある現象ですが、物欲に物忘れが追い討ちをかけている状態ですね。同じようなものがいくつも出てきます。

 

今回せっかくですからこれを使います。でも、良く見るとお宝のマグにはすっかりしろ錆びが・・・・。泣

 

あと、サイズが195と1サイズ細くなるので 、この影響がどう出るかです。ちなみに憧れのマグの重量はアルミとほとんど差はありませんでタイヤ込みで15Kgでした。

 

あと、だめもとでジェット調整をしました。

少しくすぶりぎみなので、エアージェットを#200→210へ交換です。

メインジェットは今#155ですが少し小さいかなとは感じますがずっとこれなのでこのまま。

 

 

 

結果ですが

ラップタイム 2分39秒で前回より 16秒遅くなりました。2秒3秒のタイムアップの世界とは程遠いです。

 

原因は今回やった対策がほとんど裏目に出た結果のようです。

 

詳細は こちら10月23日富士スピードウェイ走行会  

 

このままではおれません。

 

次回 11月19日 鈴鹿サーキットで リベンジ!


2013年11月19日 

鈴鹿サーキット 初チャレンジ

 

71BコンパチCを取り付けてくださったNさんの紹介で ラバーソウル主催の鈴鹿サーキット走行会に走れることになり出かけました。この走行会はかなりのマニアの集まりであるようで、またオーナー同士のお付き合いも深いようです。

私の鈴鹿サーキット初挑戦の結果的にはやはり富士のときと同じ現象が出ていたし、コースの様子も分からないのでタイム的にはよくない(最下位)でした。

 

タイム 3分38秒 (もっとも早い人で2分47秒)

 

詳細は 鈴鹿サーキット初挑戦 で見れます。動画あり

 

1)空力対策は一応の成果がありそう。次回はもっと床下の整流を検討する

2)ブレーキパッドはやはりわずかなジャダーが感じられる。なじみの問題かと思ったが、ディスクとの相性かもしれない。交換を検討する

また、かんたんにタイヤロックするので思い切ってブレーキが踏めなく、結果コーナー突込みが遅くなっている。

3)タイヤはグリップは上がったのでコンロールはしやすいが、ブレイクが急激なので運転しずらくなった。タイヤ幅をもっと広げたい。

目的の一つはこのハコスカGTR(コラム 耐えられるか○02馬力)の方は71BコンパチCエキストリウム カメアリクロスを取り付けてくれた車両ですので、その状態を見に行くことです。

ミッションは異常ないようで動きや音も良いようです。4速がガリ音がしたと気にしていましたが今のところ問題ないようです。シンクロは摩擦で成り立っているのでごくまれになんかの拍子にすり抜ける現象があるようですが、数回のガリ音でシンクロ舳先が丸まることはまれです。あまり頻繁に起こるようなら確認が必要です。



2014年2月20日

次回富士スピードウェイ走行会 4月16日に決定

 

ずっとブランクがありますが、自分の車にはなかなか手を付けていられない状態です。

 

ずっと気になっていたフロントブレーキなんですが、話せば長くなるんですが・・・。

 

このところ新商品?の試作に没頭していたのですが、それで出来たのがMK63ブレーキのメンテナンス用ダストブーツ金属リテーナーですが、この実車試験の為に自分のZのMK63をチェックしたところとんでもないことを発見しました。なんと交換したばかりの某有名メーカーのディスクパッドが4枚ともすべてバッド厚みの真中付近で亀裂剥離して剥がれている状態でした。びっくりです。

あわててメーカー連絡して返品となりましたが、こんなことで気がついて良かったです。

 

話が長くなりましたが、上の画像は現在のS31Zの状況で、何をやっているかは内緒です。

もうほとんどやりちらかしの見本写真、あるいはかたずけられない症候群の症例写真の様になっています。

これで 次の走行会は4月16日にきまっていますので、それまでに何とかしなければなりません。

 

どうしよう

 

 

2014年3月14日

結局ブレーキパッドは初めて立派な箱入りを奮発しました。

やっぱりブレーキだけはちゃんとしたものが欲しい。

プロジェクトμのHCというタイプです。

2014年3月14日 ミッションは1年前に実験用に取り付けた71BコンパチC α10号機ですが、1年経ったこともあり分解して中身の確認と、もっと重要なことですが新たなチャレンジに向けて更なる無謀・・いや実験をすることとしました。 こちら71BコンパチC Ω1バージョン OSクロス

  

 

一番のチャレンジは4速もダブルコーンシンクロ化にチャレンジです。

 

 

そして今回奮発してタイヤを4本共に新品に交換しました。新品タイヤを買うのは10年ぶりくらいだと思います。いままでずっとオークションの中古タイヤでしのいできましたので、その性能に期待します。

タイヤサイズは今までのスポーツタイヤGⅢの205R60/15から ポテンザRE01フロント205R55/15 リヤ225R50/15とリヤを太くしました。ポテンザのRE01であこがれの日本製スポーツラジアルジャンルに入るタイヤです。タイヤ直径が20mmほど小さくなってしまいますが、60タイヤはサイズ種類無く断念。


最初はリヤがフェンダーにあたるのではないかと心配でしたが225ではいまのところ問題ないようですが、画像では目分量で擦れそうな塩梅ですね。

 

ところが問題ないと思っていたフロントが同じ205サイズの交換なのに、タイヤ内側がストラットの皿と干渉してしまいました。最近のタイヤはタイヤサイドにプロテクターの様な突起があり、すごくここが出っ張っていますので、そこがあたっています。仕方なくスペーサー5mmを入れましたが、こんどはハブバルトの締め代が不足して、ニスモのロングハブボルトに交換が必要でした。

 

4月16日走行会に向けての今回の最後の対策が、このメーター取りつけです。いままで純正の3連メーターの時計の部分に油温計を取りつけていたのですが、それをまた時計に戻し、CDデッキを移動して空いた位置に水温・油音・油圧の大森メーター3点セットを取りつけました。この方がマシーンぽくて気分がいいのでやってよかったです。この作業の詳細は こちら


そして4月13日は富士ジャンボリー、4月16日はセントラル20のフェアレディー走行会とサーキット浸けの1週間が続きました。富士swは標高が800mくらいありまだ気温が低いので桜が満開です。

富士アタックの結果としては

1)71BコンパチC Ωバージョンは当初の性能を確認できた。すごくシフトはし易くなりましたし、もちろん破損の兆候はありません。

2)サーキットタイムの短縮は出来なかったが、2分30秒とまずまずのタイム。これ以上は私の腕はともかくとして、やっぱりエンジンをパワーアップが必要の様です。

今回の状況詳細は こちら

 

下記にアタック時の動画アップしました。

 

 

 

2014年4月21日

自分で作ったL型用マニュアルミッション

71BコンパチC Ωバージョンでアタック  

通常では存在しない71Cタイプ大径2-3-4速ワーナーダブルシンクロ


2014年9月2日

S31Zのサスペンション

 


走行会シーズンが近づいてきたのでやっと自分の車を何とかしようと思い立ちました。

今回はずっと気になっていたサスペンションの件です。

 

ほんとはエンジンパワーに限界を感じているのですが、部品集めだけで進展ができていません。でもいつかはL3.1ですね。どこでボーリングするか検討中。

 

で、現在のL2.6でどこまでタイムアップできるのか、考えられることしてサスに注目!

 

詳細はこちら

 

内容としてはスプリングを○メアリバリアブルからトヨシマH150レーサス(古・・)

ショックはビルシュタインをオーバーホール・ショート化加工

 

 

2014年9月18日 富士スピードウェイ走行会

 

富士は標高が高いのでイチョウがすでに黄色くなっています。

この後、サーキット内に入場してスケジュールどうり進んでいったのですが、今回は結果的には

2分27秒 と3秒短縮でした。やはりサスペンションのチューニングは効果があるようです。

最高スピードは200km/hでやっとでそれ以上は加速していきません。

71bコンパチc Ωバージョンも今回もフル稼働で耐えてくれました。

 

 

 

走行会としては動画を見るとわかるのですが、とんでもないシーンに遭遇しました。サーキットの中で今までで一番の危機だったかもしれません。

その画像がこちらです。

右側にある物体は何だと思いますか?

 

詳細は 富士スピードウェイ走行会 こちら で

 

問題点は

・最後の方で水温が100度 オイル温度が110度まで上がってしまった。

・ブレーキがまだフェード気味

・最高スピードを上げるために空力対策

・軽量化

2014年10月29日 富士スピードウェイアタック

前回から1か月しかたっていないので、車の仕様としてはあまり変化有りません。

・CDIをウルトラ9500からWAKO1200に変更しています。

タイムは2分29秒と変化なし、むしろ遅くなった。


そしてやはり後半には水温が100度超え。今水温はサーモスタット部とラジエター出口の両方で測っていますが、ラジエター出口も100度超えなので、ラジエターの性能が不足、詰まっている等が考えられます。オークションで入手した中古の履歴が判らないものなので無理もないか。




2015年1月20日

 

昨年の暮れからこの”最強のS30Z”が何回か来訪してくれました。車の造りはほぼ完ぺきで私の中途半端な仕様とは比ぶベくも無いですが、部分部分についてはすごく参考になるところが有ります。特に私が最近その必要性を強く感じ始めた軽量化についてこれまねしたいなーというところがたくさんあります。

 

サーキットを走る上でミッションを改良したいということで、ご一緒にお話ししてゆくこととなりました。

詳細はこちら

2016年2月5日

ひさびさにこちらのS31Zをいじります。それでこんな状態に。

 

いちばんの目的はこれに取り付けた自作ミッションの71BコンパチC Ωバージョンの状態を分解確認するためです。定期的に実施して今回3回目ですが、今回も問題ありませんでした。ギヤはOS3速クロスです。(中古)

ただチェックだけでは面白くないので、このミッションメンバーの部分に改良を加えます。一見違和感ないですが、メンバー固定ボルトの左右をつなぐ部品、普通は付いていませんが、さあ何を使っているでしょう?。

 

これを付けるとボディートンネルを左右リジットで固定するので剛性アップになるはずです。ミッションメンバーだけだとゴムインシュレーターがあるので強度部材にはなりません。この部品さえあれば10分で取り付け完了します。

いつものエンジン搭載の様子。

 

次は4月20日 富士スピードウェイです。今、キャブレター関係で秘策をトライ中ですが何とか今年度中にまとめたいと思っています。

そしてこの部分、マスターバックが標準と異なっています。理由はグリーンのs30とマスターバックのドミノ倒し  をやったからなんですが、その時にあることに気が付きます。

 

マスターバックが大きくなったのなら(φ210→φ250)ブレーキマスターも大きくしていいんじゃんということです。わたしのフロントブレーキはもちろんMK63の4ポッドとなっていますが純正2ポッドよりもブレーキオイルの作動量は多くなっているはずです。(当然ですよね。同じだったら意味ないですから)それでブレーキマスターを今までどうりのマスター径=7/8=22.2mmのままだとブレーキの踏み込み量が多くなることになります。また油圧の原理で相対的にブレーキ踏力が軽くなりますので、感覚的にはかっくんブレーキになります。

 

そこでこの画像で下側のマスターシリンダーを探し出してきました。シリンダーサイドに15/16と刻印がありますがこれは23.8mmということですから1.6mm大きくなります。

 

交換完了しましたがほとんど解らないと思いますが15/16の刻印のみ異なります。

 

MK63やもちろんR32キャリパーに変更した場合はブレーキマスターもそれ用に変更しないと本来の性能は発揮できないはずですが、人間の慣れっていうのがあるので問題ないのかもです。

タコアシをこれに変えました。メーカーは不明ですが数年前にヤフオクで入手品、今までと何が違うかというと等長だということだけで、性能がどうかは出たとこ勝負です。あこがれの等長管

 

色的にみるとトラストではないかと思いますが、どなたか見分け方知ってますか?

 

もう一点交換した理由は以前のはなんせキャブの底面にパイプが近すぎるので、取り付けは知恵の輪のようだし、遮熱版も無理やり押し込むかんじでした。

ヘッドからの曲がりがよりきつくなるので性能面では落ちるのかもしれませんが、今回は作業性重視で行ってみます。

 

そしてもう一点、足が耐えきれないのでクラッチをこれに変えました。

〇s技研のツインプレート

 

今までのは30年前におそるおそる一番最初に買ったチューニングパーツだった強化クラッチでしたがいかんせん重すぎる。

 

それとやっぱりあのシャリンシャリン音があこがれですね。

 

詳細はこちら