71BコンパチC Ω1 エキストリウム      自分用のα10号機の調査・改造 2014.3.15

  

  更なる進化 2・3速に加えて4速もダブルシンクロ化

  純正流用クイックシフトの造り方

 

 

1年前に造った71BコンパチC エキストリウムα10号機ですが、何回かサーキットを走り走行距離もそれなりにこなしてきたので、一度分解してみることにします。

 

改造がうまく機能しているか、不具合は無いかとの確認と

コンパチ化での新たなる可能性を求めて、さらなるチャレンジをする為です。

もうすでにエンジンはおろしています。

これからミッションの摘出です。

 

ミッションの仕様としては71BコンパチCエキストリウム の OS技研3速クロスギヤー バージョンです。

 

ミッションを摘出しました。

1年ぶりの再会ですがこのミッションを組んだ時はまだその良否については半信半疑でした。

 

だから富士スピードウェイのサーキットに持ち込んで、出来るだけ過激なテストをしたのですが・・・。

 

外観=外側ケースは71Bそのもので、中身はすべて71Cとした71BコンパチC です。

ケースからギヤ部分のみ取り外して点検してゆきます。

 

特に不具はなさそうです。

 

ギヤの状態も問題なさそうだし、かじりや欠けはもちろんありませんし、ベアリングもまだ1万Kmも走っていないのも有りますがまったく問題有りません。

 

ただ、やっぱり全分解してみないと分からないので、もっと調査してゆきましたが、これといった問題はなかったです。いつもの通り、各部品ばらばらに分解して洗浄してゆきます。


いつもの様に全部分解してから、専用ジグに取りつけ組み立てにはいります。

 

ベアリングを交換打ち込んだところです。

これは1速と2速の部品ですが、いつもの様にシンクロとベアリング類を交換してゆきます。

2速は画像の様にダブルシンクロの新品です。

この画像は極めて特殊な例だと思いますが、アダプタープレートにこの様なパーツが取り付けられています。機能としては潤滑オイルのワンウェイフラップです。

 

これは日産での71Cの走行実験で有る特殊な車輛について激しい急加速時にミッションオイルが後方側に偏ってしまい、1-4速側の潤滑が切れるという不具合に対処する為にした改造の様です。

 

ただ、今までいろんな71Cミッションを見てきましたが、この部品が付いているのはこの個体だけでした。

 

 

このカウンターの中央部のシャフト側面に有るのがOS技研クロスミッションギヤの証し OSG-2のレーザーマーキングです。

 

ギヤ比としては1速が3.3から2.7へ高められています。

 

 

 

なんと4速メインドライブギヤのダブルシンクロ化!

 

現代は80年代の様に渋滞のなかで2-3速を多用する時代とは道路事情が変化しています。

 

現代の高速道路を普通に使う状況では3-4-5速が多用傾向にあると思います。

 

ですから、4速をダブルシンクロ化するメリットは大きいと思いますが、はたして本当に出来るのでしょうか? また実戦でチャレンジをしてみる必要があります。

今回のチャレンジ


これはメインインプットシャフト=4速ギヤですが、通常の71Cはシングルシンクロ大径タイプとなります。が、それに対して今回のこの部分はダブルシンクロに改造しています。

 

通常の71Cはここは71Bに比べて径が拡大されてはいますが、すべてがシングルシンクロです。

4速もダブルシンクロになっているのは通常ではお目にかかることは無いのではないかと思います。

 

今回のここはチャレンジ部分です。かなり大きな改造が必要でしてた。

 

見たとこ普通ですけどね。

 

これがいままですべて採用していた通常の71Cシングルコーンシンクロです。

71Bに比べれば、それでもシンクロの径は格段に拡大されていますが、

上記画像の改造したダブルコーンシンクロに比べれば全く異なる状況です。

 

<自分メモ>

・ケースへASSY時4速シンクロキー回転位置を絶対にずらさないこと。

・フロントカバーCリングに隙間あるかチェック必要。無い場合干渉がありNG。

かなり端折っていますが、組みつけが完了しました。

 

5速はいままで71Cの0.75ギヤ比では無く、71Bの0.83ギヤを使っていました。

理由は私の2.0L型セミチューンではギヤ比が高すぎると考えたからですが、富士スピードウェイのメインストレートでは回転がぎりぎりになってしまいます。

 

そこで今回はやはり71Cの0.75にしてトルクで引っ張る方策に変更です。

 

 

 

標準品流用クイックシフトの造り方

 

標準品流用クイックシフトの造り方


そして3点目の大きな変更点ですが、シフトレバーをセミクイック化しています。方法は先ずシフトレバーをR30以降の小判型支点を持つタイプ(画像右から2個目のパーツ)を入手して、そこにS30の純正のシフトレバーを切り継ぎします。そして小判部分のカラーを上下逆に取りつけますと画像の様になります。これで支点から作用点までの長さが57mmくらいのシフトレバーが出来上がります。一番右が純正のレバーですがこのサイズは43mmくらいです。このサイズの差分だけクイック化したことになります。

 

これに対して取り付けるシフトブロック(画像左側)についても加工して行きますが、画像の様に支点穴を追加工しています。通常の支点穴にたいして上部にずらして距離を延ばして加工します。

 

画像では左右方向にも少しずれていますが、加工ミスしたわけではありませんよ。シフトノブを位置を少し後方にずらす為にわざとしています。なぜなら私は腕が短いのでアメリカ人に合わせたシフトレバー位置では1速が遠くなるのでその分を補正しているのです。

 

これで高価でありながらシフト部分がやたら巨大化する従来のクイックシフトシステムを購入しなくてもシンプルに純正品を流用追加工するだけでシフトのクイック化が出来ました。

 

実際には前後ストロークで25%のストローク短縮となります。寸法で20mmですが、手の感覚ではかなりクイックになった様に感じます。

 

 

シフトキーの変更

 

そしてこれが2点目の大きな変更点ですが、このシフトキー部分、いままで組んできたバージョンとはかなり異なります。どちらかというと71Bの部品を多用しています。しかし1-2速のシフトロッドはφ16の71Cと同じサイズアップバージョンです。ここまで来るとなにが何やらわからん状態ですが、一番の工夫は3-4速のシフトロッドの追加工に有ります。なぜか言うとシフトフォークは71Cを使う(でないとダブルシンクロに出来ない)のにたいしてシフトロッドは71Bを使うので、そのままでは組めないので、工夫が必要でした。

 

大まかにいえばギヤとシンクロとシフトフォークは71Cにして、シフトロッドはすべて71Bにしているということになります。

 

今までのシフトロッドも71Cを使う方法でなんら問題は無いのですが、このチャレンジはやってみたかっただけレベルの変更点ですね。

 

これ以降は自分用のメモですので意味不明ですが悪しからず。

・穴径はφ4.8mm(5.0ではないので注意)

・穴位置は先端から87.5mm

・バイスにセットでキー後端高さ99mmを95~96mmに回転

・1-2はDRまたは71B(ADPも71B)

・5-BはDR 71Cでも可

 

 

 

ケース組みたて


ケースに組んでいきますが、このミッションケースもかなりレアものです。私はこれ以外に見たことが有りませんが、画像で上下2個有るベアリングですが下側はカウンターのフロントベアリングですが71Bのケースなのにベアリング径が71Cの大きなサイズで出来ています。追加工しているわけでもないようです。ですから、このケースだとベアリングが強化出来るし、内部にあるシザースギヤの逃げ加工も不要です。

 

 

このフロントベルハウジング=ケースのサイドにはL5 NMCAの鋳だし文字があります。

これは日産のオーストラリア工場で造られたもので有ることを、クラブ員のSさんから情報いただきました。

 

 

組みつけ完了して簡易試験機 e-zanaraizerで回転試験してゆきます。

 

シフトの感触もいいです。早く実車で試してみたいです。


こちらはエンジンです。

ポートが綺麗に段付き無く磨かれています。

 

フライホイールはクロモリ軽量タイプ(10年前にオークションで購入)

 クラッチ面はテッカテッカで段付き摩耗もありましたが使えると判断してそのまま使用。

 

クラッチカバーはこれも11年前にチューニングエンジンを夢見てここだけ購入していた強化クラッチ。

といっても標準品のバネを強くしただけのものですけど。

 

クラッチプレートは今まで付いていたL20ノーマルです。(いいんかい!)

 

で、きっちりとトルク管理して取りつけ、振れ測定までやり終わったところでバックプレートを取りつけてないことに気が付き、全部やり直し・・・です。

 

画像はちゃんとつけた後。


このタコアシ この角度から見るとかっこいいです。

 

集合部は分割取り外しが出来るようになっています。

 

 

すでにミッションは取りつけてあり、エンジンを入れていくところです。

 

こんな感じで入れていきますが、とにかくぎりぎりです。

 

何回か失敗しているので、今回は最初からエンジンマウントは外してエンジンルームでの自由度を広げてから作業しています。これが正解でした。また、オルタネーターも取り外しています。

 

それでもかなり苦労してドッキングしてすべてネジも締めたぞと思ったら・・・・。

 

 

クラッチベアリングとフォーク 取り付けるの忘れてました・・・・。


仕方なくもう一度エンジンずらして外してからクラッチベアリング等を取りつけます。

 

この時にクラッチレリーズベアリング(一番左)にはそのスリーブの高さが何種類か有りますので間違えないようにしなければなりません。今回は強化クラッチとセットで保管してあったものと交換しました。

 

クラッチフォーク(左から2番目)は71C用がそのまま使えました。71c用は板厚が厚く強化フォークと同じになります。

 

そして転んだ後でつかんだ一番の収穫はクラッチレリーズシリンダー(一番右)には 「取り付け穴からシリンダーの出口側までの距離が長短2種類ある」 ということに気がついたことです。これを間違えるとクラッチが切れないということが起こります。また、シリンダー径が3種類ほどありまして、13/16 12/16(3/4) 11/16 となります。

私は13/16が押力が軽くなるだろうと使っていたんですが、それはストロークが短くなることを意味しており、やはりクラッチが切れない、或いはクラッチがすごく深いなどの現象になります。

 

 

 


そしてやっと何とかエンジン始動にこぎつけいつもの様に秘密のテストコースでチェックします。

 

4速ダブルコーンシンクロは予想以上にいいです。気持ちよくシフトが出来ますし、腕にかかる負担がすごく少なく感じて運転が楽になりました。

 

4月16日には富士スピードウェイで230km/hまでアタックして限界を確認します。

 

そして問題がでなければ、71BコンパチC Ωバージョンとして成立させたいです。

 

 

この日は残念ながら世界遺産の富士山が雲で隠れていました。

 

フロントスポイラーにやっぱり色塗った方がいいかなー・・・。

この後、富士スピードウェイをテスト走行して問題ないだけでなく、すごく操作性が良くなったように感じました。富士スピードウェイ走行の詳細はこちら

 

 

 

 

 


2014年7月1日

71BコンパチC エキストリウム Ω2

追加製作

 

Ω1の出来栄えも富士スピーウェイ含めて確認できた(詳細こちら)ので2号機を製作いたしました。

 

こちらは欲しい方がいましたらお譲りいたします。

 

 

 

 


バック誤操作防止チェック機構付き

シフトブロック(黒く塗った部分)も一度分解してOリング交換し、グリスアップしています。

シフトの支点位置ですが、一般的にS130系は短い場合が多いですが、これはS30系の長いタイプに組み替えています。簡単に言うと前後ストロークは純正と同じとなります。(S130系だと長くなる)

 

後端のオイルシールももちろん新品交換

後期タイプなのでスイッチが3個付いていますが、使うのは一番前のバックスイッチだけです。

今年になってからの製作品にはαシリーズも含めてこの様な識別番号がミッション下部に記入してあります。

 

これが有るミッションはコンパチタイプで有ることがはっきりと区別出来ます。


このあとΩ3 Ω4 Ω5 を作りました。