魔界エンジン、フルチューン、L6、L型、77度カム、鍛造ピストン、軽量コンロッド、圧縮比、ビッグバルブ、アルゴン盛り、ツインアイドラー、ポート加工、

その1 素材エンジン 

その2 ヘッド加工  

その3 シリンダーブロック加工 現在のページ

その4 パーツ類リフィール

その5 エンジン組み立て

その6 補器類


2021年11月10日

シリンダーブロック加工

 すべてのパーツを取り払ったシリンダーブロックでまずやることは最もエンジンの基本となるクランクシャフト受け構造の補強となります。

 いくら頑丈なL型エンジンとはいえ2000ccから始まった排気量を2400cc、2600cc、2800ccと増やしてきていますがそのあたりまではメーカーは想定してこのクランク構造を設計していたかもしれませんが、これを3100ccまで排気量増やして、さらに圧縮圧力上げて340馬力まで出そうというのですがそのパワーは全てここのクランクキャップボルトM10を14本 (引張強度88トン÷安全率3=29トン)で受けることになります。

それでL型エンジンチューニングメニューにはこのクランクキャップボルトの拡大という項目があります。私もそれに倣ってこのクランクキャップボルトをM12に拡大するとともに、さらに私の考えたクランクキャップ補強ラダーを取り付けています。

詳細は L型エンジン用クランクラダー こちら

 

クランクキャップボルトを拡大した場合はクランク穴ラインボーリングがマストであるとしているところもあるようですが、ボルトの仕様と締め付けトルクを工夫管理することでクランクジャーナル径が変形しない方法でラインボーリングなしでM12化しています。

MEー1(魔界エンジン1号機)エンジンもそうやって組んでいます。

左が純正のクランクキャップボルト、右はこれから取り付ける強度アップ用M12ボルト。こう見るとそのサイズの違いはあきらかです。使用するM12ボルトはもちろんクロモリ熱処理品で強度保障区分10.9のものを使います。純正品はねじから上のウエストがねじの谷径と同じに加工されたウェストボルトでねじ部の切り欠き効果をにがしていますが、そこまでは作りこめないので通常形状のM12です。

1番クランクキャップのみエンジン側に逃がし加工をすることが必要です。リブ厚は確保できるので強度低下は無いと思います。無駄な肉を取ったということになります。

イーザ方式クランクラダーを取り付けた状態がっちりとしたボックス構造、LDクランクで干渉なしですのでL28~L20ではもちろん問題なし。

 L型エンジンのクランクは完全バランスでは無いのでL20ですら高回転では振動が激しいです。

ちなみに画像はノーマルL2800のAT車のエンジンクランク軸受けですが上側列クランクキャップは中央部とその両脇が激しく摩耗してメタルがなくなり地金が光っていること、下側のブロック側は1番側が激しく摩耗していることがわかりますが、いったいクランクはこの中でどんな動きをしているのでしょう?

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