L型エンジンの魔界転生 L型エンジンの吸排気系組み込み

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カムタイミングがセットできたのでフロントカバーを付けています。ヘッドガスケットのところの液体ガスケット処理とオイルパン側にはみ出すガスケットをカッターで削る処理及び液体ガスケット処理をすればそのままつけるだけです。

 

 

クランクプーリーを取り付け。モノとしてはいつか分からないほど前に保管していたプーリーが出てきたのですが、シングルプーリーで純正と思います。

 

この時点でバルブタイミングを変更したいときの為に次善の策を織り込んでいます。 ヘッド組み立ての項参照

オイルポンプはタートルリアル強化ポンプ新品、スピンドルのマークを合わせて取り付けていきます。

 

ディスビをその後取り付けますが上の画像がすでに取りついた状態です。ディスビは純正中古品をオーバーホールしていますが、マグネット式のフルトラ仕様、純正ですのでバキューム遅角ダイヤフラムが付いています。オーバーラップの大きなチューニングエンジンは少しの点火時期のアンマッチでエンジン不動となりますのでバキューム遅角は必要の様です。

先ほどのオイルポンプのスピンドル合わせマークを間違えると点火時期がとんでもないところへ行ってしまいますね。

オイルパンの取り付け

リヤの角棒リップシールはこの時まで打ち込まないで置いて、オイルパン取り付けの寸前に液体ガスケットをたっぷりとたらし込んで打ち込み、1mmのでっぱりはそのままにしてオイルパンと一緒に締めこんでしまいます。

 

 オイルパンは大容量アルミ製でオイルストレーナーを延長したり、オイル偏り防止バッフル板をセットしたりしています。シリンダー加工 こちらで見れます。

オイルパンバッフルプレート

延長オイルストレーナー

インマニとキャブを仮付けしています。インマニはφ50用メーカー不明、キャブはウェーバーφ50

 

ウェーバーφ50はあまりにも口径が大きすぎ、インマニがスタッドだとナットが入りずらいので、下側はスタッド外してボルト締めとしています。上側も少し浮かしスプリングワッシャーやナット入れないと入りません。この時点でヘッドとインマニの吸排気穴が一致するところでインマニ外周とヘッドとの間でケガキや寸法追いで目印をつけておきます。ねじ合わせでは1mm近くずれることも有ります。

ウェーバーφ50

今はなかなか入手が難しいです。

ツノ付きの規制後品

中古を手に入れてもそのまま使えるのは少なく、これについてもアイドルアジャストが無くなっていたのでいろいろ削り出して復元しています。こういうことでもしてポンコツでも直して使わないとお金がかかりすぎてたまりません。大きな頭のマイナス溝付ネジはアイドル調整しやすいようにアレンジしています。

四角いアルミの部分は新たに削り出したステーでキャブ本体にはビスとJBウェルド併用で固定して、スプリング付きのねじはアイドルアキャスト。

 スロットルレバー側にもL型のアイドルストッパーを新たに製作構成してねじ止めとなっています。

50DCO1/SPと読めます。メイドイン

エキゾーストタコアシをとりあえず手持ちを仮付けしています。メーカー不明ですが完全等長管と思われます。径はφ45

 こちらもヘッド側のの排気口とタコアシ排気口が位置が合うか何度も合わせてみて干渉部や穴位置ずれを補正していきます。

 エンジン交換のために現在のエンジンを取り外しに入りました。ウェーバーφ45-3連キャブはすでに外れています。この後マニフォールド・タコアシ外してゆきますが、タコアシはありがたいφ48のスペシャル品なので流用してゆきます。

エンジン取り外し

これらの手順については他のページで詳細を書いていますので省略です。

新旧エンジンの図、旧エンジンのOS技研フライホイールとツインプレートメタルクラッチは移植してゆきます。左下にマフラーの新旧がちらっと見えますが左の新マフラー(新と言ってもヤフオク中古品)で、PLX空燃比計のセンサープラグを溶接取り付けしています。入り口側太さはφ60デゥアル、出口側はφ90ストレートです。

旧エンジンのクランクエンドからはオイル漏れが見られましたのでタイミングとしては良かったです。

新エンジン搭載

腰下シリンダーブロックの色はミッドナイトブルー単色でブルー単色の中では最も深いブルーで、溶剤にも負けない2液ウレタン塗装です。(手塗ですが十分ですし、極厚塗りが可能)

左側のゾーン、油温油圧取り出しアダプター、オイルフィルター、セルモーター、ダイナモなど

流用するタコアシを取り付け。

かなり耐熱グラスバンドが剥げて使用感が有りますが今回はこのまま行きます。

マニフォールドの位置だしをしたのでヘッド側と段差無く繫がっています。

このエキゾーストタコアシを自分が気に入っている点はこのヘッドからの取り出し角度にあり、ヘッドに対してなるべく直線的に取り出すように作りこまれています。できれば排気ポートからそのまままっすぐエキゾーストすれば一番抵抗が少ないはずですがそうするとターンフローの場合キャブレターが取り付けできなくなりますのでその辺の折衷が工夫となりますね。

ウェーバーφ50 3連を取り付けました。リンケージはスペシャルのワンオフ。

 連結バーの受けは3点ロッドエンドで支持

 ターンバックルは両ピロ

 ジョイントは特製ジョイント

 ボディー側の受けもピローブロック受け

 アクセルロッドもワンオフ製作

製作したアクセルジョイント

限りなく伝達効率が良いはずです。

車体側の受けはピロボールで受けています。

 肝心なところは軸径をφ10としているところで、キャブ側の3連リンケージがφ10で3個のターンバックルとスロットルを動かしているのに対して、ここに来て純正含めてほとんどがφ8の軸径になってしまいます。

 

そうすると特にレバー類の軸に対する固定力が減ってしまいますことになり不合理ですので、φ10に変更です。このセットにつきましてはご要望があれば販売いたします。販売のページからどうぞ。

ジェラルミンA2017からの削りだし。前後にシャフトがスライドできるようになっています。

ウェバーφ50の下側にヒートインシュレーターをこれもワンオフで製作取り付けています。このタコアシだと強烈にキャブを下から炙りますのであっという間にガソリンが沸騰してベンチェリーから噴き出してくるのが見えるようになります。

 そこでヒートインシュレーターですが多くが一枚物の巨大なインシュレーターを取り付けますが自分的には最小限が好きなのでこのキャブ下だけを覆う極小インシュレーターでセットします。また、このインシュレーターはキャブをマニフォールドに固定するネジと共締めでは無いのでキャブをあいまいな固定から解放して取り付け外しが楽にできるようになります。

 

表側、ステインレスできれいなヘアライン仕上げが左右に走っていてただのピカピカ光るステン板ではありません。固定は3か所の穴をボルトナットでがっちり固定です。

裏側=タコアシ側は600度Cまで耐えれる断熱シートを張り付けています。

 


 

 

このインシュレーターがものすごくキャブを熱から守れることは実証済みです。外観的にもステンのヘアライン仕上げでタコアシとのマッチングも良くすっきりとしたサイズ。取り付けは基本的には初回キャブ取り外して取り付けますが、タコアシ形状にもよりますがキャブ取り外さなくてもセットできる場合もあります。2回目以降はキャブそのままでつけ外しできます。

このインシュレーターについてもご要望があれば販売いたします。ウェーバー40、45、48、50に取り付け可能。

 

そしてフルチューンエンジンの場合このように何かが吸い込まれるなんてこと気にすんなという感じでファンネル付ける場合が多いですが・・・

自分はこうして・・・

 

こうします。

これでボンネット開ける度に目立つφ50の大穴を気にせずに済みます。サーキットの時や、ここぞというときはファンネルに交換するとしてと・・・。

 

 ・・・なんとでも行ってくれ。自分は小心者です。

一応完成です。ウェーバー50のキャブ調整に入りますがいまのところ2500rpm以下の慣らし中なので暫定的となります。2500rpm以下の印象ではフルチューンエンジンの目立った差は少ない感じで、普通にアイドリングするしスタートも問題なしというか排気量のせいでトルクが太って発進が楽になりました。

 

チューニングエンジの製作は一応の完成です。

この後の実践的なインプレッションは 富士スピードウェイへの挑戦 こちら から

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