２０２０年３月１９日

Ｒ１９２　デフ　Ｒ９

　Ｚ４３２用のデフですが外観が先ずすごいことになっています。油と泥が固まって粘土のようになっているものをこそげ落とすとぼてっつと塊で取れてきます。

　現状でのオーバーオールプリロードを測ると（ほんとはシールを除いて測るのが正しい）５．３Ｋｇしかありませんが、本来は１５Ｋｇ以上は必要なのですが、つまりがたがただということです。

２０２１年１月２０日

Ｒ１９２デフ　Ｒ１２スーパーロック

ハコスカＧＴＲ用デフＲ１９２のオーバーホールです。

このデフは今までも述べてきたように日産旧車の中でも古い世代に採用されたデフですが、それだけに贅沢な設計のデフで、例えばサイドフランジに独立したベアリングを内蔵しているとか、高級です。

　ただ、ピニオンギヤを固定している大きなナットはダブルナットで固定されており、しかもその位置がデフの首の内部です。したがって特殊工具が無いと

扱えないし、しかもその締め付けトルクがとんでもなく強くしっかり気合を入れていかないと分解することすらできないのではないかと思います。

ピニオンを分解しました。

この中で小さいほうのピニオンセンターテーパーベアリングは製廃で手に入りません。私は特別に頼んである程度の数を製作して在庫しています。また欲しい方には販売もしておりますので、必要な方はどうぞ。こちら　

ピニオンシャフトのナット固定位置がシャフトのねじ切の位置でお分かりいただけると思います。

リングギヤ側の組み立てに入りますが、今回はこのＯＳ技研のスパーロックを使います。これはオーナー様がＯＳに特注したものでまだ数例しか製作例がないもののようです。

ＯＳの証

ＯＳスーパーロックのカム角にはいつも驚かされます。

リングギヤを取り付けました。

Ｒ１９２の純正のボルトロックプレートを流用して、ネジロックケミカルも併用してボルトを規定トルク（今回９００ＫＧ／ＣＭ）で締めこみます。

スパーロックの場合イニシャルトルクと言っていいのかどうかわかりませんが一応測定で１６ＫＧ／Ｍと出ました。

リングギヤの組み付け。

この時に重要なのはサイドベアリングのプリロードがちゃんとかかっているかどうかとバックラッシュが規定値内かどうかということです。

サイドベアリングのプリロードがちゃんとしていないとどうなるかということは例として挙げればフロントタイヤのハブベアリングを思い浮かべればわかりやすいと思います。

サイドベアリングのプリロードはどうやって測るかというと、サイドフランジを締めこんだ時にピニオンプリロードがどれくらい増すかということ、詰まり今回のピニオンのみのプリロード２１．５３ＫＧ／ＣＭがどれくらい増加するかを測定してその差がサイドベアリングのプリとなります。今回はＬＳＤの玉自体を新品のしかも社外品を使うので、今までのシム調整を少し調整ぐらいでは全くダメでした。ああ、そうなんです、ここでもシムが必要でしかもそのシムはサイドフランジと同じ形の複雑な形状で、これも製廃です。私は自分で復刻して作っていますから調整に必要な板厚のシムを選ぶことができます。必要な方はこれもこちらから購入が可能です。

　ここの調整に今回は１６回やり直してやっと満足のできる値になりました。値は２４．８ＫＧ／ＣＭで、差し引きサイドベアリングプリは３．３ＫＧ／ＣＭです。

この時に毎回バックラッシュを測るのですが、サイドベアリングプリが無い状態＝ガタガタの状態でバックラッシュを測ってもバラ付いて意味がなさないし、プリ過大の場合はバックラッシュが気持ちよく出ないので測定できません。気を付けなくてはいけないことは左側のシムを薄くしすぎてリングギヤをピニオンへ押し付けてしまうことを避けるということです。

歯当たり調整

ここまで来てこの歯当たりがだめだとまた全部分解してピニオンギヤの根元にあるシムを調整が必要で、ということは今までと同じ作業を初めからやり直し、スゴロクでいえば振出しに戻るを引いたことになります。大抵は数度のやり直しが必要です。

　調整してここまで来ました。正転側ど真ん中です。

逆転側、同じくど真ん中のベタ当たり

各調整作業が確定したので、この時点で初めてオイルシールを付けたり付帯部品を取り付けることをします。

デフカバーはオーナー様が持参してくれたフィン付きデフカバーとなります。

完成です。

回転試験機でしばらく回してチェックしています。

２０２１年9月2日

Ｒ１９２デフ　Ｒ２１オーバーホール

　Ｚ４３２やハコスカＧＴＲは純正でＲ１９２が付いているので、そのままＲ１９２を使い続けている場合が多いです。今回もＺ４３２のオーナー様です。

　デフの首元の所にバンドが当たった跡がありますがこれはアレスターベルトが当たった跡ですので、このデフはデフマウントが千切れている、または千切れかかっている可能性があります。静止状態では何ともないようでもレバーでこじったりすると亀裂が見えるときがあります。

デフカバーを開きました。見たところギヤ歯欠けなどの重傷の破損は無いようです。プリロードはほんの僅かあるだけでした。バックラッシュはそれほど過大では無いですが、サイドフランジのスプラインのガタが少し大きい目でした。

全部分解してチェックした後、まずはピニオンベアリング前後の交換組み付けに入ります。Ｒ１９２のピニオンフロントテーパーベアリングが市中にはありません。もちろんメーカーでもとっくに製廃です。私はベアリングメーカーに頼んで作ってもらっています。販売もしております。こちら

ピニオンの組み付けでＲ１９２の場合もっとも特徴があるのがこのテーパーベアリングを締めこむダブルナットの存在です。特殊工具が無いと分解組み付けが出来ません。ピニオンのプリロードはナットを１７００Ｋg/CMで締めて１７Ｋgのプリロードとしました。

次にこのＬＳＤですがこれもＲ１８０とＲ２００とはかなり異なるところがあります。

今までの状態でイニシャルは測定範囲外でした。１Ｋgくらいかな、これではほとんど空振りしていたと思います。

ＬＳＤのプレート組ですがこの画像のように４か所の爪部分に丸い支柱のようなものがあります。

外すとこんな風に京都の八つ橋のようになっています。この内側部分でプレートの爪を受けるのでＬＳＤケースの溝が崩れるなんてことが防げますのでとっても良い設計なんですが、このあとＲ２００、Ｒ１８０では簡略化でこの部品は省略されてしまい、直接ケースで受けるようになったのでケースの溝に段付きが出来てＬＳＤの効きが不安定になりやすいです。

カム角なんですがこの角度、どこかで見たことありませんか。真面目に効いてくれそうなオーラがあります。プレート構成は片側４枚ですのでマイルドです。

プレートを分解すると内２枚はガリガリにかじっています。困ったことになりました。Ｒ１８０もＲ２００もプレートはまだ豊富に有り入手できるのですが、Ｒ１９２は入手が難しいのです。

それでもいろいろやりくり工夫してこんな感じで修正します。どうしたかというと先ず外爪の片側かじりは最もケースの両サイド側に移動してゆきます。ここの面はケースと外爪で一体化するのですべり運動が無いからそちら側はかじりが有っても使えます。これでもあと１枚は何とかしなければなりませんが、私はいろいろ模索してこれを解決する方法を見出しています。

この組み合わせで４Ｋgのイニシャルを得ています。もっと強くしようと思えばまだまだ強くできますが、Ｒ１９２のさっき見たカム角から考え、又街乗りで引きずらない方が良いことを考え合わせてこのイニシャルにしています。

ＬＳＤが組み込み完了してベアリングも取り付けています。サイドフランジはこのようにそれぞれに独立したボールベアリングを内蔵しており他のデフとは異なります。

　この後ケースに組んでサイドベアリングのプリロードを５Ｋgでシム設定しています。ここがちゃんとしていないとバックラッシュが不正確になります。

バックラッシュは０．１１～０．１５となりました。

歯当たり正転側、ど真ん中と言っていいと思います。

逆転側、これもど真ん中のベストの状態。

このギヤセットは摩耗が少なかったのかもしれません。

完成して回転試験しています。試験状況も良かったです。抵抗が非常に少ない値でしたし、振動があまり出ませんでした。ただ一つフロントフランジの首のところの板金製のカバーがいつかどこかで溶接がはがれたらしく３点の内１点が溶接しなおしてあり、そこだけ寸法ズレでうねうねと動いていましたが機能上はそれほど影響はありません。（実際はオイルシールがうねうねしているわけですがラビリンスなので大丈夫です）

完成です。