ＭＥ－４

L型魔界エンジン、ＭＥ、フルチューン、Ｌ６、Ｌ型、77度カム、鍛造ピストン、軽量コンロッド、圧縮比、ビッグバルブ、アルゴン盛り、ツインアイドラー、ポート加工、

その１　素材エンジン　

その２　ヘッド加工　その１　　　　

　　　　ヘッド加工　その２　

その３　シリンダーブロック加工

その４　パーツ類リフィール　

その５　エンジン組み立て　

その６　補器類　取り付け　エンジン完成　

番外編　その１　エンジン搭載　

　　　　その２　エンジン始動・走行テスト　　現在のページ

ＭＥ４　エンジン　エンジン搭載

エンジンを１番の圧縮上死点にした状態（クランクプーリー角度を０度に合わせる。オイルフィラーキャップから覗いて１番カムが上側に開いて万歳していれば圧縮上死点です。）でディストリビューターを差し込みますが差し込み位置はシャフトの偏心ブレードにしっかり収まれば自動的に回転方向が決まります。

エンジン反対側に行ってオイルクーラーアタッチメントを固定します。ここには油圧、油温センサーが取り付けてあります。

オイルフィルターを取り付けます。オイルフィルターはキノクニの繰り返し使える金網タイプ

オルタネーターの配線セット

オルタネーターは今どきの冷却ファンが内蔵されているタイプです。プーリーは亀有のレーシングプーリーとベルトにセットで取り付けなおしています。

エンジンヘッドに延びている太めの黒い電気配線はヘッドのアース線となりますので忘れずに取り付けます。アースが取れていないとプラグがどこへ火花飛ばせばよいか悩んでしまうことでしょう。特にアスベストヘッドガスケットの場合は注意。

セルモーター取り付け

これも今どきの遊星ギヤ減速タイプで中古で沢山出回っているし、何よりもものすごく軽いので取り付けるときに楽でいいです。そういう事じゃないか・・・。

ただ黄色いテープ巻いたところはもろにバッテリー＋がかかっているので接触注意！接触するとスパナが溶接でここにつきます。

キャブの取り付け

ウェーバーの当時ものφ５０です。ウェーバーφ５０は出口がφ５０ですが入り口側はφ５５ありますのでさらに大口径という事になります。

このウェーバーφ５０には画像のような私のスペシャルチューニングパーツ、プレッシャーコントロールベンチェリーがつけてあります。これで中速域のトルクが太くなるため加速時の段付きが改善されるとともに、実用域の中速加速が良くなるのでトータルの加速性能は向上すると思います。事実、これを装着したことにより自己サーキットタイムを１０年ぶりに更新し、同時にクラス順位トップとなったＳ３０Ｚがいます。

このプレッシャーコントロールベンチェリーは私が長年研究開発してやっと実用にこぎつけたもので、メーカー純正とは発想が全く異なるところから製作しているものです。

・ソレックスφ４４　内径φ３４

・ウェーバーφ５０　内径φ４３

が実用販売しております。ご興味のある方は販売のページからお問い合わせください。それ以外のサイズも製作が可能です。

キャブを取り付けました

キャブヒートインシュレーターです。

サイズはキャブの大きさと同じしかありません。

このサイズでもパーコレーションなどの不具合は起こりません。私は巨大なプレートでキャブ下を覆ってしまうインシュレーターはあまり好きではないのでこれを作りました。取り付けはキャブ下にナットボルト２本で固定するだけで簡単です。

左から

エアクリーナー

１００mmロングファンネル

５０mm純正ファンネル

となります。

どれにするか選定のために３種類を付けてみました。

今回はチューニング新エンジンでもあり、慣らし走行が主目的なので安全を見てエアクリーナータイプで行くことにします。

ラジエターを取り付け

ラジエターは純正３層を使っています。

ファンは電動ファンでスバルフォレスターの純正中古品を流用しています。このファンはシングルなのですが必要に応じて回転スピードが２段階に変えられるようになっている優れものです。これでサーキット走行を含めオーバーヒートはしたことはありません。

冷却水を入れます。忘れずに。

オイルも入れます。忘れずに。

プラグはＢＰ６ＥＳの純正指定で行きます。

慣らしが終わったら８番ぐらいへ変更が必要となります。この後プラグコードを接続して準備が整いました。

最後に静岡市にある機械系の神様にお祈りします。

私のご神体はテストハンマー？

上のｙｏｕ　ｔｕｂｅ動画で　ｙｏｕ　ｔｕｂｅで見る　をクリックすると始動時の動画が見れます。あまりにも動きが少ないので静止画と勘違いしそうですが、フルチューニング組付け完成直後の始動で１発始動で回転が安定しています。エンジンヘッドがほとんど揺れていないことに着目してください。

点火時期はまだ調整していないので測定したら１８度と少し早めなので、慣らし運転となるのでアイドリング時で１３度になるよう調整しました。慣らし運転が完了したらデスビの遠心進角がＭＡＸとなる３６００ｒｐｍでの点火時期をフルチューンエンジンに適した値に再調整します。この時点ですでに前述の火入れ動画の始動直後のエンジン回転音よりわずかですがエンジン稼働したこの状態のときのほうがエンジン回転音がさらに滑らかに変化していることが感知できると思います。（録画時の音量設定が弱くてすんません）再始動はアクセルを全くあおることなく車外からキーオンのみで即再始動しています。圧縮比を高めたチューニングエンジンの場合セルを回したとたんに即圧縮ガスが爆発始動する印象で、ここもノーマルエンジンとはかなり差が出ている気がします。エンジン運転時のエンジンの揺れもさらに少なくなっているように思います。

オイルチェック・冷却水チェック・プラグチェックをやっています。

油圧はアイドリングで６kg前後を示しています。強化油圧ポンプとオイル通路の見直しでかなり高い状態です。まだ慣らし前なので高回転にできないですが、おそらく回転を上げた場合でもリリーフ弁で調整されてほとんどいつでもこれくらいの圧でいると思います。

空燃比は現在の状態で１３．３前後を示しています。

オイルチェックではオイル量は中央ぐらい、オイルの汚れはまだ稼働したばかりですので色さえも変わらないで元のオイルの色そのままです。

トリップを０に戻しました。積算計は７２２２０Ｋmを示しています。これから先ずエンジン回転３０００ｒｐｍ以下で５００Ｋｍの慣らし運転を行います。

２０２２年7月15日

梅雨時の蒸し暑い毎日を縫って少しずつ慣らしを進めています。まずは第一段階の３０００rpm以下の５００ｋM慣らしを完了しました。

　今後上限回転数を４０００、５０００と増しながら負荷をかけた慣らし運転を進めます。目標は合計１０００Kmまでです。これからはなるべく上り下りや加減速の多い走りにしてゆきます。

エンジオイルはうっすらとカーボン色が入ってきたかなというところですが、まだまだ新油のような感じです。

２０２２年９月２９日

ＭＥ－４エンジンの最終慣らし運転

慣らし運転もだいぶ距離が延びとうとう９８０Ｋmを走行しました。目標が１０００Ｋmですのでここで最終的な慣らし運転の総まとめをします。エンジン回転は５０００RPMを上限に設定して慣らし運転を進めます。私のＳ３１ＺはタコメーターがウルトラのΦ１１０に交換していますので、そこからアラームシグナルを取ってダッシュ上の自作シフトアラームで表示しています。ダッシュ上の黄色のランプが第一段階のアラームで設定回転数を超えると黄色のシフトライトを点灯してさらにそれを点滅するようにしています。そしてその右横の赤色ランプが第二段階のアラームでここがシフトリミットラインとなります。この赤色ランプが点くと同時にアラームブザーが鳴るようにしていますので、仮にコーナーに集中していてランプを見落とした場合でも気が付くようになります。下の動画でその様子がわかると思います。今回は第一ワーニングを４５００ＲＰＭ、第二ワーニングを５０００ＰＭで設定しています。

サーキット走行では第一ワーニングを６５００RPM　第二ワーニングを７０００RPMで設定しています。過去には第一を７５００RPM　第２を８２００RPMで走っていた時もありますがそのほうがパワー感は良いのですが、エンジン寿命は確実に落ちますのでこのような設定にしています。