2023年10月31日

７１ＢコンパチＣ　Ω５６クロス

今回は画像のようにすでに釜替え７１Ｃになっているミッションをクロスギヤ組で４速ダブルシンクロのΩバージョン、5速ギヤ比０．８３への変更（現状は０、７５）を長野のＳ３０Ｚ乗りさんにご依頼されました。

費用をかけたくないという事でなるべく現状を使って欲しいという事でしたが、さてどうなるでしょうか？

分解する前にすでにこの時点でメインインプットが異常に首振りします。こんなに首を振ったらもう間違いなくベアリングは再使用は難しいと思います。

ミッション中身を取り出しました。

ミッションとしてはＲ３２タイプＭのバックリンク仕様のミッションです。

この後シフトフォーク・ロッドを取り外してギヤセットだけにして精度を確認します。

ギヤ精度

エンドプレイ

０．４３　０．２５　０．３０　ーーー　０．２６

バックラッシュ

０．２１　０．２３　０．２５　ーーー　０．３０

全体的に値が大きく規格のアッパーを外れているところが多いですので、このギヤセットは相当摩耗しているといっていいと思います。

目視で見てもギヤの歯面がテカテカに光って研磨痕さえなくなっています。私もここまでギヤ歯がテカテカなのは見たことが無いです。相当高負荷でかなりの時間使われていると思います。

今回はクロスギヤに変更するので１－３速、カウンターギヤは亀有クロスの新品となります。

5速は０．８３ギヤ比への変更を言われているのでこれも交換になります。

残るは一番大事なメインインプットという事になりますが、どうしましょう？このままでも大きな問題はないかもしれませんができたら交換したいところです。

最初にも述べましたがベアリングが完全に確信できるほど摩耗してがたがたです。という事はこれ以外のボールベアリングは特に変えてない限り同じように限界でしょう。またニードルベアリングも同じく摩耗しているはずです。通常のΩバージョンなら無条件ですべて交換してしまいますが、今回は基本交換しないという選択ですのでどうするか相談しなければなりません。

これから分解してゆきますが、シンクロリングについても同じく途中で交換してないなら流用はかなり冒険です。通常のΩバージョンならこれも無条件で交換です。

オーナー様とご相談の上、Ωバージョンでなるべく新品パーツに交換してゆき、亀有クロス組で行くことで仕様変更となりました。

必要なパーツを集めています。

　ＪＣＣＡへの参加を計画しているという事で、サーキットでのバトルに耐えれる仕様での改造となります。メインシャフト・亀有クロス・5速０，８３ギヤ比等パーツを揃えます。

これだけ集めるとほとんどが新品パーツで交換されることになります。

メインシャフト

１－３速クロスギヤ

０．８３ギヤ比５速

シンクロ

ボールベアリング

ニードルベアリング

等です

メインインプットの消耗もひどかったので結局新品で交換することにします。Ωバージョンですので４速メインインプットもダブルシンクロとしてゆきます。これは７１ＣのＲ３２やＳＲ１３・１４・１５でも存在しない仕様となります。

メインインプットの中にあるニードルベアリングは画像右側の物からその左横のかなり頑丈そうに見えるパーツに交換して行きます。

１－４速まで組みました。

しかしここで問題発生。

回転が芳しくありません。

いろいろ調べたらこのシザースギヤというメインインプットのところにあるパーツがなんか変であることに気が付きました。左が今までついていたもの、右がいつも使っているものです。

重ね合わせてみるとこれだけ差が有り、今までついていたものは３mmほど径が大きいです。

これで　ハタと気が付きましたがこれは２１ー３２ギヤ比といういわゆるローギヤッドメインインプット用のパーツです。すぐに今までのメインインプットを調べたらやっぱり間違いなくローギヤッドメインインプットで、これでは１速が３，５から始まるセダン用のギヤ比で在ったことになります。このギヤ比はＲ３２ではなかなかないので、まったく気にしませんでしたがこんなこともあるんですね。

これから交換するメインインプットは２２－３１という完全スポーツバージョンのギヤ比に交換となります。気が付いて良かった。

リヤ側も組んでいきますが、今回ご要望で７１Ｃの純正の５速ギヤ比０．７５からスポーツ仕様の０，８３ギヤ比に変更してほしいという事で私のやっているオプション組で０，８３ギヤ比にしてゆきます。通常、７１Ｃは殆んどの個体が５速は高速クルージング用で０．７５ギヤ比ですが、私はサーキット走行を通じてスポーツ走行では０．７５ギヤ比では４速の１．０0からは少し離れすぎて無理があるという認識です。一般道や高速ではまた別の話ですが。そこでオプションの０．８３ギヤ比を編み出したわけです。

画像はカウンターリヤベアリングですが左のニードルベアリングタイプのほうが強度が有るので交換です。

ギヤ組が完了しました。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．３５　０．１２　０．１３　ーーー　０．２５

バックラッシュ

０．１７　０．２１　０．２５　ーーー　０．０７

良い値となりました。

Ｍ３８ナットはサイドロックボルトで完全な緩み止めを行います。

シフトフォークを組みました。

５－ＢはＲ３２タイプの仕様であるバックリンクタイプとなっています。

ギヤ組が完成したので元どうり釜替え７１ｃのケースに組んでいきましたが、完了後メインシャフトを回すとものすごい回転抵抗で手では回せないほど重くなってしまいました。こりゃ私のギヤ組をどこかで間違えたかなと真っ青になって焦りまくったのですが、仕方ないのでもう一度分解しました。いろいろ調べて行ってやっとその原因がわかりました。

金属棒で指している部分はフロントケースのカウンター側ですが、フロント釜替え７１ｃではこの部分にシザースギヤが干渉するので逃がし加工をするのは当然のことで、多くの釜替え仕様の説明でもここを追加工すべしとたくさんの媒体で説明されているのですが、この個体では加工してあるのは間違いなく痕跡が見られたので、もう対応加工はしてるなという判断でした。しかもこの状態で今まで使用していたのですからこの部分については疑いもしなかったのですが、結果的にはこの部分の逃がし加工不足でカウンターベアリングのシザースギヤががっちりと干渉している状態でした。不思議なのはこれでは回転が重くなり、回転抵抗はものすごくきつくなり、ギヤシフトも苦しかったはずなのですが良く今まで使用できていたなという疑問です。自分としても先入観で物を見てはいかんなという良い勉強になりました。

　ところで釜替え７１ｃが流行り出した２０年くらい前の記憶では今回問題になったカウンターベアリング前のケース加工は最低でも３ｍｍ以上全面を追加工せなあかんという情報が最も多かったと思います。そのため実物を見ると多く場合はフロントケースのカウンター側の凸模様が消えるまで削り込んでいる場合がほとんどだったと思います。私がコンパチｃを編み出すときにこの部分はＣＡＤで設計図を起こしてどれくらい逃がし加工をすればよいか検証をしたのですが、３ｍｍ削り込めや凸形状が消えるまで全面削れなどのウェブ上に散見される情報はすべて都市伝説（＝勘違い）にすぎないことを確証しました。私はそれよりももっと確実にエコに干渉を逃がす方法を考え出していますので、コンパチミッションはすべてそのセオリーでここの部分を対処しています。

それなら今回ももっと早く気が付けよですよね。先入観って恐ろし。

ちょっと話が変わりますが、これはフロント釜替え７１ｃに使われる７１ｃのリヤエクステンションですが外観はリブだらけで大きさも大きくなっているのでさぞかし強度アップされているんだろうなと思うかもしれませんが、分解してこちら側から見ると壁厚みや接合部の幅は７１Ｂと比べると比べるまでもなく貧弱に出来ています。私の想像ですがギヤ歯厚ＵＰやシフトフォークの大型化による重量増を、７１Ｂに比べて大きな重量ＵＰにならないようにこういうところで軽量化を図っているのだと思います。強度的に問題になったことは無いのでこれでもよろしいのだと思います。メーカーとしてもアルミ重量を減らせて原価低減になっていることと思います。

何とかケースを加工して組み戻しました。今回は組み換えだけだと簡単に考えていたのですがやはり一筋縄ではいかないです。

ミッションとしては一次減速ローギヤッドのセダン用ギヤ比から脱却できたし、ミッション内部の干渉によるパワーの無駄使い（結果的にギヤやベアリングの異常摩耗）からも逃げられると思います。

今回はチューニングというよりはマイナス要因からの脱却でしたね。

ご要望で７１Ｃのクィックチェンジも準備します。モノとしては中古ですがものすごくクィックになります。