２０２３年６月２４日
魔界エンジン ＭＥー６ 製作開始
静岡県内の方から魔界エンジンの製作依頼がございまして、開始いたしました。 画像は今まで使っていたエンジンを支給されたもので、ある程度はチューニングされているが調子が良くないとのことで、不具合箇所は修理してほしいという要望です。
ＭＥ－６ エンジン腰下加工
今回は私の開発したクランクラダーフルセットを組み込むので１番キャップのこの部分のみに追加工が必要です。ご覧になってわかる通り削る部分は強度部材部ではないので削っても問題は有りません。また、逃がし加工なので精度も必要ないので、私はグラインダーで深さ９mm幅６mmのところにケガキを入れてそれを目安に削り込んでいます。
クランクラダーを取り付けるとこのようになります。
クランクジャーナルの測定
これからこの部分はキャップボルトをＭ１０からＭ１２に変更してゆきますので、加工前に測定して極端な変寸が無いようにしてゆきます。
クランクジャーナル径ただいま測定中
クランクジャーナル径総平均で５８．６５８ｍｍですから普通の値です。
２番の左右が少し大きいですがここは半割の部分なので誤差が出ることが有ります。
刻印が有り気になっていた３番も内径的には差は無かった。良かった。
引き続きシリンダーボア測定したが、こちらは少し問題ありそうだ。（最初の簡易測定では良くわからなかった）
ボア径として８９．０００～８９．０４５ までばらついている。
平均は８９．０１８というところ
＊ダミーヘッドボーリングをしているかどうかわからないので参考数値類推でしかない。
ピストン径は８８．９４くらいでマイナスでできてくるので
平均クリアランスが０．０７８
ただしシリンダー上部ではクリアランス０．０７ぐらいでほぼ良い値と言えると思う。
６番シリンダーの下のほうでＭＡＸクリアランス ０．１０５ということになる。少し大きい・・・
＊ヘッドを締めこんでいないので参考値となる。（ヘッドを締めこむと特にシリンダー下部は寸法が動く）
腰下測定している最中にまじまじとシリンダーを見ているととんでもないものを発見した。エンジン外観が非常にきれいなのでぱっと見シリンダーは良さそうだと思って今まではあまり良く見てこなかった。これは３番シリンダーだが、６本中４本に同じような物が有る。まさかとは思ったがこれではこのままでは使えない。この時点でオーバーサイズボーリングは確定となった。
シリンダーボーリングするにしてもほかの部分は加工しておかなければならないので、エンジンのフロント側の取り付けボルト類を強化するためエンジンを立てた状態にして加工に入っている。
特にチェーンガイドを取り付けるボルト穴をＭ６からＭ８にサイズアップ
オイル通路のプラグを抜くために抜きタップ加工
それから、左側のチェーンガイドの余分に開けられたボルト穴の埋め加工
そのあと上下をひっくり返して裏側のオイル通路プラグへ抜きタップ加工を行う。
この部分であるが現状調査でも述べたがここにチェーンガイド固定用のボルト穴を追加されてしまっているが、その向こうは冷却水の水路で、さらにその向こうは１番シリンダーのシリンダー壁そのものである。
ここをＴＰタップを切って沈めプラグで蓋をするのだが、加工中にドリルが勢い余って向こう側に突き抜けてしまうとシリンダーに穴が開き終了となる。慎重に加工しなければならない。
画像中右側に大きく見えている丸い蓋は冷却水通路の砂抜き穴の蓋であるが、ここを交換する場合も多いが、ここも同じくタガネをぶち込んだりするとその向こうの１番シリンダーを割ってしまうので注意要、今回はきれいなのでその作業はしないけど。
クランクキャップの固定ボルトをＭ１０からＭ１２に強化する。この作業もボルト穴の位置決めはもちろん、タップ切も失敗するとエンジンがオシャカとなるのでいつもビビりながらやっている。
これを１４か所もやるのでかなり疲れる。（ジャーナルのオイル穴はこの後マスキングテープで塞いだ）
右が今までついていた純正のＬ２８クランク（Ｌ20まで全部同じと思うけど）のＭ１０のキャップボルト
左が今回Ｍ１２に改造して使うボルト
見ただけでもこんなに大きさが違う
Ｍ１０の強度はネジ谷径面積 ５６．７ｍｍ２
材質的な強度は８０Ｋｇ／ｍｍ２だから
引っ張りで４５００Ｋｇに耐えられる。
対してＭ１２ではネジ谷面積 ８１．７ｍｍ２
同じく強度は８０Ｋｇとすると
６５００Ｋｇになる
という事は約１．５倍の強度になったことになる。
シリンダー側をＭ１２にタップ拡大したのでクランクキャップ側もＭ１２ボルト用に穴拡大します。
同時にクランクラダー取り付けのためにクランクキャップの高さを一番低いところの高さに合わせて面出しします。純正のクランクキャップのこの高さは０．７mmぐらいばらついています。（単独でボルト締めならそれでも問題ない）クランクラダー取り付けの場合はこれだけ高さが違うと締め付け面が密着しないのでよろしくありません。
クランクキャップを今までついていたメタルを入れた状態で仮組します。この後Ｍ１２のクランクボルトで９００Ｋｇトルクで締め付けた状態でシリンダーダミーヘッドボーリングへ加工へ出します。
今回はクランクラダーを取り付けるので仮付けして確認します。このようになりますのでクランクキャップががっちり補強されます。
一番キャップだけエンジン側の逃がし加工が必要ですので面取り加工していますが、組み付け時はこの部分に隙間が間違いなく有るかどうか（逃げているかどうか）シックネスゲージなどで確認しておきます。
ａ矢印のところはオイルポンプからの通路であるが、通常はドリリングしっぱなしなのでここに段付きが有る。それをグラインダーで滑らかに加工している。オイル流量を邪魔しないようにする加工です。
b矢印のところには通常はオイルリリーフボールバルブが付いている。これはオイルフィルターが詰まったときにここからリリーフさせて最小限のオイル流量を確保するためのものだが、今どきそんな粗悪オイルは無い。のでこれを取り外してしまう。エンジンオイルクーラーを取り付ける場合はクーラーへ圧送する圧力がここからリリーフしてしまうことも考えられる。ましてやオイルポンプ圧を上げる改造をしたら尚更だ。
取り外すとこんなものが打ち込まれていたことがわかるが、コンロッドへのメインオイル通路にこんなものが出っ張っていることになるが、これは大いに流路抵抗になってしまう、よって取り去る。取り去ったあとはめくら蓋が売られているのでそれを打ち込む。
腰下で加工する部分として矢印のオリフィス穴が有ります。腰下のオイルのメイン通路から分岐してヘッドへオイルを送る通路はこことフロント側に一か所と計２か所しかありません。意外と小さな通路ですのでここが詰まると致命的になることでしょう。
ここのオリフィス穴径はクランク側とヘッドのカム側とのオイル振り分けを決定しているものとなります。ここを拡大すればカム側へのオイル供給量が増すのでカムのカジリを低減できるはずなのですが、あまり大きくするとクランク側のメインメタル・コンロッドメタルの潤滑が厳しくなります。純正状態ではこの径はφ１．８mmでできていますが、チューニングの場合はこの穴径を拡大します。
６－３－２ エンジン腰下加工 その２ に続く
２０２３年６月２４日
魔界エンジン ＭＥー６ 製作開始
静岡県内の方から魔界エンジンの製作依頼がございまして、開始いたしました。 画像は今まで使っていたエンジンを支給されたもので、ある程度はチューニングされているが調子が良くないとのことで、不具合箇所は修理してほしいという要望です。