７１ＢコンパチＣ α７８～８４

71B,71C,FS5W,,FS5C,S30Z,S31Z,ﾐｯｼｮﾝ,ｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙ,ｺﾝﾊﾟﾁ,71C,71C互換,ｸﾛｽﾐｯｼｮﾝ､ﾎﾟﾙｼｪｼﾝｸﾛ,ﾜｰﾅｰｼﾝｸﾛ､旧車ﾐｯｼｮﾝ,日産,

７１ＢコンパチＣ　各バージョンの詳細については　こちら　をご覧ください。

2021年4月29日

７１ＢコンパチＣ　α７８クロス

　ＤＲ３０オーナーの方からミッションクロス化を依頼されました。ＤＲ３０とＬ型はミッションフロントケースが異なるだけで中身は共通ですので機種が異なってもミッション組としては全く同じです。同様のことはもっと後の世代のＳ１３、Ｓ１４にも同じことが言えるのですがこれらの７１系についてはすべて私はその構造、技術を網羅していますので問題ありません。

いつものように1速2速側から組み立てに入ります。クロスギヤはカメアリ３速クロスを使います。それ以外にも７１系のギヤ、例えばＯＳ技研クロス、かつてはルート６など有りましたがこれらも使うことが可能です。

フロント側を一気に組み上げます。今回は通常のαバージョンですので４速メインインプットは純正の７１Ｃ（７１Ｃにも種類が有りますのでドナー準備時は注意が必要です）を使います。このタイプにはカウンター前にアイドリング時チャタリング防止シザースギヤ（サブギヤ）が装置されていることが特徴です。

リヤ側　５速-バックも組みました。

リンクタイプです。Ｒ３２と同じ機構となります。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．２８　０．２０　０．２２ーーー０．２１

バックラッシュ

０．１７　０．１６　０．１９ーーー０．１２

値が平均していて良い傾向です。

全体的にしっかり感が出ています。

シフトフォーク系

これもＲ３２と同じ仕様となります。

今回はＤＲケースに組んで回転試験して製作完了です。今回もケースブラストしたので新品のようにきれいになりました。

上から見るとこんな感じです。

７１ＢコンパチＣ　α７９　は欠番となります。

２０２１年８月２１日

７１ＢコンパチＣ　α８０　カメアリクロス

　今回はカメアリクロスでスポーティーな仕様です。

しかもオーナー様のご希望ですこしレアなチューニングを施します。

　αバージョンは７１Ｂの中身を７１Ｃにするものですので、クロスギヤはＲ３２用2速３速ダブルシンクロを使います。そうすると１速が２．４から始まるクロスギヤ選択１択となります。　対して７１Ｂのクロスは２．７からと２．４からの２種類が可能でカタログ上もそのようになっています。

　純正は３．３から始まるギヤレシオが普通で、２４０クロスが３．０から始まるギヤレシオですので２．４はかなりかけ離れている完全スポーツ仕様ですが、一般街乗りで全く不自由は無いかというともちろんそれなりに無理が出る場面もあります。実際２．４クロスで街中のスタートダッシュで回転がのりきるまでもたついて遅れを取るなどのフラストレーションもあります。よくある脇道の接続道のすごい坂道からの坂道発進なども恐怖です。

　今回はこれを７１Ｃでも２．７からはじまるクロスギヤ組でコンパチ化するということになります。

パーツ準備していますが、上からカメアリクロス・７１Ｃ純正新品メインシャフト・７１Ｃメインインプット

その他シンクロやベアリング、画像に入りきれないものももちろんたくさん準備しています。

例えばシフトの度にシンクロ・舳先と作用するスリーブは扱いの良し悪しで痛みに差がでます。シフトミスしてジャリンﾂとしたときはこのパーツが変形しているときです。あまりスリーブの痛みがひどい場合は新品や程度の良い中古を選別して交換して行きます。

この辺の詳細は　シンクロ研究会　こちら

今回の肝となるメインインプット　歯数が２１－３２

となりしかも厚歯でしかも大径シンクロ、実はこれは純正では存在しない仕様となります。

　メインインプットの内側にはメインシャフトと橋渡しとなるつなぎ部分が必ずありますがこのメインインプットはそこに使われているベアリングが大きいタイプが使われています。下左側がその大径ニードルベアリング、右が一般的に使われているニードルベアリングでニードルの太さがだいぶ違います。これによってインプットとメインシャフトのつなぎ部の剛性を強くしている＝ギヤが撓まない、逃げない　仕様と言えると思います。

フロント側　カメアリクロスで組んでいますが、カメアリクロスは最初から表面潤滑化学処理をしてありますので色が真っ黒です。この中でギヤ類は全て新品シャフトもベアリングもメインインプットも新品、つまり９０％が新品です。

リヤ側を組んでいきます。

ここも消耗の出やすいバックメインギヤとシンクロスリーブは新品で交換です。仕様としてはバックにもシンクロが付くバックシンクロタイプとなります。

さて、５速のギヤ比ですがもっとも一般的な７１Ｃの場合５速ギヤ比は０．７５（７１Ｂ純正は０．８６）となり、かなりハイギヤードとなっていてこれはパワーの上がってきたＲ３２やシルビアＳＲターボなどで高速を快適に走るために設定された仕様と思います。

　これを旧車に使う場合０．７５の場合はＬ３．０以上のトルクの有るエンジンが望ましく、そうでない場合は一般道やちょっとした坂道で5速巡行が苦しくなります。つまり５速４速のチェンジをこまめにやる状況が出てきます。私はここを改善する為７１Ｃで０．８３のギヤ比を選択できるように５速ギヤ比オプション設定しています。（０．８６も奥の手で選択できます）

ところで、今回の場合はどうなるかというとオーナー様のご希望でオプションを使って０．８２という5速ギヤ比を設定しました。（今回の仕様では０．８３でなく０．８２となります）

ギヤ部が組み終わって精度確認をします。

フロント側に見える四角い板は私の作った特製精度測定治具で、これを使うことで実際にミッションケースに組んだ状態を再現してより現実的な精度確認ができます。この特工は純正の整備解説書にも記載は有りませんよ。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．２７　０．２０　０．２７　ーーー　０．２３

バックラッシュ

０．１４　０．１２　０．１３　ーーー　０．１５

すごく値が安定していて良い値です。ほとんどが新品部品ですので当然と言えば当然ですが。

ミッションケースに組みました。

ケースはウェットブラストをかけていますので新品の輝きです。ケースとしてはＳ１３０タイプの小判付き（バックチェック機構）

ミッション回転試験機イーザナライザーへ取り付けて検査してゆきます。

シフトレバーについてはクイック式に改造しています。黒い部分の通称「ウサギの耳」の純正のシフトレバー支点穴（下側）の上部に追加で支点穴を加工します。この加工はストライキングロッドをリヤエクステから分離することが必要なので先ずその作業ができるスキルが必要で、さらにシフトブロックへの支点加工時の保持治具も必要となります。まさかハンドドリルで丸ごとの状態で　手持ちドリル加工するのはとても無理ですから。シフトレバーそのものもＳ３０Ｚと同じものをクイック仕様に改造しています。作り方はこちらで説明しています。

今や貴重なＳ30Ｚの純正シフトレバーを探し出してきて根元でカットして７１Ｃ系の小判型のシフトレバーの下側を切り出してそれらを中間につなぎノック加工した後に溶接で固めます。この後小判型のプラスチックブッシュ（これはまだ純正がザクザク出ます）を上下逆に取り付けることで支点がずれるのでその分だけクイックになります。

２０２２年3月　α８１　一時保留中

２０２２年３月27日

７１ＢコンパチＣ　α８２

現状お使いのミッションが３速が入らなくなったということや、２速も入りが悪いということでコンパチ化への遷移移行をご依頼されました。

支給されてきたミッションの中身ですが１速から４速まではワーナーシンクロとなっていますが、5速はポルシェが残っていたりと少しちぐはぐな組み方と感じます。

全部分解した後から、コンパチ化を進めていきます。

実際は７１Ｂのギヤ類はほとんど使用せず、全部７１Ｃにしてゆきます。

２速まで組みました。

メインインプットまで組み進めています。

αバージョンですので４速は７１Ｃの純正そのままとなり、厚歯、大径シングルシンクロ、シザースギヤ付きとなります。

リヤ側に行って、５速ーバックを組みます。

今回はバックにシンクロがつくバックシンクロタイプで組みます。バックのメインギヤとスリーブは新品を使用します。

５速のギヤ比は７１Ｃの純正の０．７５のままでオーダーされました。

ギヤ部については組み込みました。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　４ＴＨ

エンドプレイ

０．２８　０．１８　０．２２　－－－　０．１５

バックラッシュ

０．１５　０．２１　０．１９　－－－　０．０５

申し分のない値です。

シフトフォーク・シフトロッドを組みました。

フロントケースにエンジンロケートカラーがついています。

セルモーターの取り付けタップが片方ずる向けていますのでヘリサートで修復します。

ヘリサートいたしました。この加工も失敗するとフロントベルがお釈迦になりますので神経使います。

リヤエクステのフル分解です。各部のオーリングを交換してゆきます。オーリングの交換はここが分解できないとできせん。

ここにストライキングロッドスライド部からのオイル漏れを防ぐオーリングを打ち込みます。ここが漏れるとストライキングブロックの中がミッションオイルでバシャバシャになります。

リヤエクステンションです。

リヤオイルシールの打ち込み部分が変形していますが、この程度なら問題ありません。

そしてリヤエクステンションのこの部分にもオーリングを打ち込む部分がありストライキングロッドからのオイル漏れを２重で防いでいるのですが、これはあるタイプと無いタイプがありもちろんあるタイプのほうがよりオイル漏れを防げるのですが、おおむね新しい世代の７１Ｂほどここのオーリングは廃止されてきています。

ケースに組んで回転試験しています。

シフト、回転振動、音、オイル漏れいずれもクリアーです。

完成です。

２０２２年４月２２日

７１ＢコンパチＣ　α８３

コンパチミッションで最も基本的なバージョンであるαバージョンでご注文いただきました。

このところ次第に７１Ｂ、７１Ｃミッションともに素材価格が急激に高騰しており、さらに７１Ｃの新品部品でさえ製造廃止が増えていますのでコンパチミッションの製作も厳しくなってきました。どこまでパーツ在庫が持つかわからない状態です。ご検討されている方はお早目にどうぞ。

一気に組み上げましたので、いきなりこの画像ですがギヤ部の組み立てが進んでいます。

2速、3速がダブルシンクロ、1速、４速が大径のシングルシンクロのαバージョンで、バックにはシンクロがついているバックシンクロとなります。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．３５　０．２７　０．１５　ー－－　０．１８

バックラッシュ

０．１１　０．１９　０．１０　ー－－　０．１２

どこも安定した値です。

シフトフォーク関係の組付け

1速のシフトロッドは７１Ｃはφ１６で強化されていますがそのままでは７１Ｂのφ１４に組みつけられないので、７１Ｂのケーズ側のロッド穴をφ１６に拡大する場合がありますが、私はしばらく前からφ１６ロッドの先端のみφ１４に加工して、ケース側はφ１４そのままで手を付けないという方法に統一してきています。

前後とも７１Ｂケースに組んで中身は７１ＣというコンパチＣ　αバージョンが完成です。

回転試験で良好でした。

今回も格段にシフトが楽になっている感じです。

ちなみに今までお使いになっていた７１Ｂミッションの元々は、５速がダメだったという事でその画像を参考にお知らせしておきます。仕様としては1速～４速がワーナーで5速がポルシェという７１Ｂの終期の過渡期的な仕様です。

　5速ギヤのカウンター側が完全に破壊されていますが、５速は通常はエンジン回転が低い状態なのでめったに壊れることはないのですが、ここが壊れるという事は5速でエンジン出力のＭＡＸの回転域で走り続けたという事なのか、またはもともとギヤに何らかの欠陥があったのか、はたまた何らかの異物を噛みこんだのか、原因は特定はできないですがとにかく激しく破壊しています。