3号機ギヤ比  S31Z5速

1ST  3.592   3.321

2ND  2.057   2.077

3RD  1.361   1.308

4TH  1.000   1.000

5TH  0.821   0.864

 

 

1速は低く(S30Zの4速TMと同じ)なるので街中渋滞での発進が楽になる

 

5速は高くなるので高速での静粛性向上・燃費向上・最高速アップが期待できる

 

 

2012.12.6 下記画像 いままで別のミッションの画像が入っていたので、本日更新しました。

手順はα1号機 α2号機と全く同じなので、興味のある方はそちらを参照ください。

今回 シフトフォークのスプリングピン打ち抜き時、この様なジグを使いました。

リヤ側 ナットを緩めますが一度も分解して無いようです。

バックのギヤ摩耗も少ない方です。

ていねなシフトをしていたことがうかがえます。

3-4速のシンクロですが、かみ合わせはキータイプで71Bと同じですが、張力を与える部品ががヘアーピンになっています。細いCの字の様なものがそれで、これでキーの背中を押しています。71Bはそれぞれ個々に小さなコイルスプリングで押していたのですが、これでは華奢過ぎて頼りないです。なんか退化していますようです。今回は他の問題もあり(=ハブ厚が異なる)71Bのタイプに変更しました。CAエンジン用71Cは3-4はシフトフォーク・シンクロともに互換性があり、サイズは一緒でした。SRエンジン用はここがダブルシンクロになりますので、互換出来ません。

こちらは、1-2速ですが、先ずシンクロサイズが大きくなり、さらに2速はダブルシンクロで、これは後のSRエンジン用と同じです。今回このままのセットで組みます。ダブルシンクロの威力は絶大です。

そのダブルシンクロの拡大図

シングルとは比較にならないほどお金かかってます。部品点数は増えているし、角付き加工が多いので単純な研磨加工では作れません。

フロントカバーですが左が71C 右が71Bです。だいぶ違います。

材質が左 アルミ  右鋳鉄  重さが3倍違います

そして 71Cのほうが溝加工が多いのが分かるでしょうか。

 

今回使うのは右の71B用ですが、上側の丸い凹みの径が異なるのでこれを使わざるを得ません。

交換するベアリング類とシール類です。

ボールベアリングは無条件で新品に交換で、しかも異物摩耗に強いメタルシールドです。

ニードルベアリングは摩耗に強いので問題なければなじんでいる現状を使います。

 

アダプタープレートにベアリングを組んでいきます。

フロント側1-2速まで組みました

リヤ側も組み、シフトリンケージも取りつけました。

シフトフォークも組みつけ完了です。

シフトフォークも組みつけ、後は71Bのケースに取りつけるだけです。

 

 

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