エンジンルーム内がキャブ調整燃料配管・水回りホース全交換・ヒーターホース交換・ブレーキ関係フルＯＨ・マスターバック交換などある程度目途が付いてきたのでこれから足回りの”大人化”を進めます。

地上を離れて馬に乗っています。

こちらから見るとますます宇宙船のように見えます。

先ずはこちらに来てすぐに違和感を覚えたこの部分、鉄チンホイールをワタナベホイール用スイベル付きナットで締めこんでいるのですが、オーナー様にも思わず「これやったのタイヤ屋さんですか？！」と聞いてしまったところですが、見ただけでも充分に変です。

ナットを取ってみるとこの通り無残な状況に・・・・

ホイールのテーパー面がガビガビになっています。

しかもホイールの全穴ですので１６か所です。

　ホイールのテーパー角度は６０度なので普通のドリルでは修正できないしピッチが出るかどうかも分かりませんし、そもそも削ると穴が大きくなるのでナットが底付してホイールが浮くということになりかねません。

　リューターでハンドワークにしても同じく削り代やピッチ精度を完璧にできるかどうか・・・・

こちらが締めこまれていた貴重な頭のでかい旧タイプのワタナベホイール専用ナット（現在はワタナベでも新タイプの頭の小さなＭ１９のナットしかありません）ですが１６個全数オシャカです。スイベルが加締められて回らなくなっています。

　このナットはワタナベ専用で他のアルミホイールでも合致しない場合がありますし、鉄チンホイールなぞもっての他ですが・・・・

ホイールもなんとＮＩＳＳＡＮ刻印入りの貴重と思われるものですが・・・・

このリヤハブについても本来ホイール位置決めの４本ツノが出ていたはずなんですが削り取られています。ホイール取り付けの為かどうかわかりませんが本来ここでホイールセンターを出すので削ってはだめです。

実際上はハブボルトでもセンター出るので問題はないですが。

とりあえず現状把握だけ続けます。

スプリングはバリアブル不等ピッチのもので、かつては私もこれを使ったことがあります。うたい文句は通常走行では乗り心地が良く、コーナリングでは細ピッチの部分が密着してハードなスプリングに替わるというものですが、そういう作用は形からしてももちろんあるのでしょうが、実際に私が使っていた時はバネレートがリニアでないので自分の方が反力を予想しずらく船酔いになりそうな感じで早々にノーマルに変えてしまいました。特にコーナーの入り込みで途中から反力が来るので走りずらく感じました。

リヤスプリングとリヤショックを外しています。

ショックはこの水色のカヤバのカートリッジに換えられていました。

今回新たに準備したショックも全く同じものですのでショック抜けをもとに戻すということになります。

前右、運転席側のショックは抜けている感じでした。

コイルは純正を支給されましたが純正ってまだあるんだ。ラベル付きの新品。

　線径はほぼ同じで巻き方と長さが異なりますが、スプリングの硬さはスプリング材質によって異なるので見ただけでは分かりません。

　外観でわかることは巻き数ですがこれはわかりやすいです。巻きスプリングを伸ばしていって1本の棒のようにすればこれはトーションスプリングで長さが長いほど＝巻き数が多いほどフトになるはずです。そして長いほど硬さの変化が少なくなるはずです。つまり長いほどストロークしてもずっと同じ荷重で推移するということだと思います。短い場合＝巻き数が少ない場合は硬さも硬いし急激に荷重が増すような感じになるのではと思います。

ショックを固定する大きなナットのようなものはつけ外しに苦労するところで、場合によってはパイプレンチでやったりするんですが私はこの口幅５０のスパナの先だけのような工具を手に入れてそこに１２サイズロングスピンナーを付けて回しています。

パイプレンチなどで無理に回すとこのようになってしまいます。ガリガリ

取り付けに入っています。

サスのスタビライザー・ブレーキホース・サイドブレーキワイヤードライブシャフトなどすべて外してサスを下げています。

ショックアブソーバーをつけるときはラリーの先輩に教わったようにストラットの中に５０ｃｃほどオイルを入れてからカートリッジを挿入することでカートリッジの発熱をストラットに逃がす工夫です。

フロント側はなぜかストラットの底に小穴が有りこれが出来ませんでした。

ついでにこのリヤサスペンションアームの付け根のブッシュの状態を見ますが、このところはＯＫです。

いままで見た中の５０％ぐらいはここのところの締め方が悪く、ブッシュゴムがずれてしまっているものが多いです。このようにサスアームの両側にゴムブッシュが７ｍｍぐらいずつ出ている状態が正しいです。

つまり駆動力と制動力はこのゴムブッシュで受け止めているのでありますが、頼りなく見えますがこれでいいのですが、ゴムパーツですのでどうしても消耗は避けられずこれがヘタルとタイヤが前後からも左右からもハの字になってしまいます。定期的に交換が必要なパーツだと思います。ちなみに試しに後輪のサイドスリップを測ってみるといかに後輪があっちこっち向いているかわかります。

前輪側

ブレーキキャリパーはしぶとくライン切らずに吊り下げています。純正のままではこれが出来ないのですがある工夫をすることで今後何回でもブレーキライン切らずにサスが外せるようになります。

外したフロントストラット

ブレーキローターの左側に視力検査のどっち空いてますかーのような切り欠きが見えると思いますが、ここが一工夫したところで、ここの溝をプレーキ銅パイプが通るまで広げただけです。

上が純正リヤスプリングで、下が探し出してきた純正フロントスプリングですが、巻き数がフロントの方が1巻き弱少ないようです。

　取説ではリヤスプリングは５５０２０Ｅ４１０２が左右２本

　フロントは左が５4０1０Ｅ４１０２

　右は５４０１０Ｅ４１０４で１５ｍｍ長い設定で、ハンドルやペダル類の重さ分の調整のようですが、どうも入手できないので左右同じ長さのスプリングで行きます。ばね乗数は１．４９ｋｇｍｍ（リヤは１．８５ｋｇｍｍ）/どうしても傾いた場合はスペーサーで調整です。

フロントについてどうしても車高が高くなりすぎ２回やり直しました。どうも何かアンマッチがあるようで、

先ずフロントストラットが

５４３０５Ｅ４１５３でパーツリストと異なっているのか、モデルチェンジなのか、想定とは異なる様です。結局、指定の５４０１０Ｅ４１０２スプリングでは合わず、コイルカットして車高合わせました。

どうもカットした長さから見ると、

５４０１０Ｅ４２０３　ＰＳ３０用スプリングがぴったりと合うのではと思います。

コンプレッションロッドですがかなりねじられています。

同時にコンプレッションロッドのゴムブシュを交換しますが左２個が付いていたもので中央部付近に亀裂のようなものが見えます。

左側のは調達したウレタンブッシュで硬さも高いのでハンドルがしっかりすると思います。

２０１９年８月７日

久しぶりに外界へ出ました。

湿気が酷かった梅雨も完全になくなり、視界がすっきりときれいに見えます。

　今日はサスペンションスプリングの交換による姿勢の状態を確認します。

　水平線に比べて少し運転席側下がりに見えます。

少し前あがり気味に見えますが、この状態で精悍な感じに見えます。リヤスプリングは純正スプリングそのままですが、フロントスプリングは該当部番品で取り付けるとひどく（５ｃｍくらい）前あがりになってしまったのでスプリング長さ調整しています。

目印を車体下に置いてみるとやはり前あがりです。

前後フェンダー下の垂直に下がっている折り返しの下端のこの位置での４隅の寸法を測りました。

　右後ろ　１９０　□　　　□　２００　左後ろ

　　　　　　　　　□　　　□

　　右前　１９０　□　　　□　２０５　左前

                                        front

　という結果です。

右前が１．５ｃｍほど高い感じです。左右で１ｃｍほど高さが違いますが左前を下げればつられて右後ろも下がるかもしれません。

斜めから見るとあんまり傾きは感じられません。

あと、オーバーフェンダーとタイヤの関係についてもこれでいいかどうか確認します。オーバーフェンダーについてはさる情報で、これは純正ではないようだという情報をいただきました。

例えば試しに車高が低い右後ろへこのように１５ｍｍのスペーサーを入れてみますとそのまま１５ｍｍあがるかというとそうはならず３３８→３４７となっただけで９ｍｍしかあがりません。スプリングが強いところが突っ張るので、左後ろのサスが６ｍｍ分たわんでいると考えられます。　リヤサスは両方とも純正新品のスプリングなので本来は左右並行となるはずなので後ろ側は調整はためらわれますので、おおよそを言えばやはり対角線上にある左前が高く、しかもばね乗数も高いと考えられますので、現時点では左前を下げることかと思います。サイドマーカーでも左が高めであることを示しています。