S31Zをチューニング.サーキット. フルチューンエンジン. コンパチミッション. キャブ調整. ウェーバー. ソレックス. エンドレスブレーキ.s31z.ハコスカ.gtr.富士スピードウェイ.L3.1.

 

富士スピードウェイへの挑戦 

その1 コンセプト・現状の状態・ミッションコンパチcの開発・レーサースビルシュタ・osツイン 

その2 MK63・リチウムイオンバッテリー・魔界エンジン・ピロアッパー・プレコンベンチェリー開発 

その3 コンパチCMT変更カメアリクロス 5速ギヤ比0.75→0.83へ 

その4 魔界エンジンME1に換装 クランクラダー開発 リヤサスメンテ デフ 3.9スバル化 レカロシート

その5 エンドレスΦ300モノ4キャリパー ミッションオイルクーラー取り付け フロントサスピロー化

 その6 スイッチ集中コントロール デフクーラー取り付け エンジンをME5フルカウンター・クランクラダー

その7 リヤゲートをFRP+アクリル アルミラジエター+電動ファン 燃料ラインの見直し

その8 点火系強化 

 


ここでは特にS31Zを中心に、

富士スピードウェイでのラップタイム向上を目指す作業を進めます。 

しかしあくまでも改造範囲は同系列の部品流用程度で、極端な改造はしません。 

絶対値は問題では無く、いかに安い費用でいろいろ工夫して私の加えた変更が

どのような効果があったのかを探索するページです。

 

目標は2分30秒を切ることです。

                 またストレートでの最高速を210Km出すこと。

(旧車でもトップレベルの人たちは2分00秒を切ると思いますので、目標は超低レベルです。)

 


2016年4月20日

セントラル20の走行会

 

1年ぶりの走行会ですので、腕のほうはすっかりもとに戻っています。

 

今回のセントラルはS30が4台といつもよりは多かったです。過去には時には私が1台だけなんて時も結構ありました。やはり多いほうが楽しめます。あとは32 33 34が全部で50台くらいか。

私の以外はよく注目の的となる有名な車ですね。

 

今回の主な変更点は

・タコアシを等長へ変更した。

・クラッチをメタルツイン化

・ウェーバーキャブにある秘策を施した。

ですが、結果的にはラップ2分28秒91と今までとほとんど変化なし。最高速は約200km/h

エンジン温度は80度で安定

前回は最終回で100度まで上がりましたがラジエターを変えた効果があるようです。ラジエターは同じ純正3層ですが古くなるとつまりが出るようで、そうすると冷えなくなります。

油温は100度ちょっと超えでちょうど良し。BPクラシックの20w-50から某メーカーの化学合成オイル15w-60へ変えていますが特に問題はないようです。 

富士の岡田さんが監督で来てくれまして、タイヤ空気圧の重要性を教えてもらいました。


2016年9月20日

前回富士スピードウェイ走ってから5か月経ちましたが次の走行会まで1か月余りとなったところでやっと手を入れます。

 

まだやってなかったんかいという人が多いと思いますが今回はこのロールセンターアダプタ付けます。

ここですね。先ずストラットを外しますが楽勝です。

 

ブレーキはMK63

ホースはステンメッシュ

パッドはプロジェクトμ

 

スプリングはH150

乗数は4.5kG/cm

(ノーマルは2.7ですね。車高調の場合は8.0ぐらいが多いのでは)

ショックはビルシュタインの減衰力調整品

 

ディスクはアルミハウジングのベンチですがメーカー不明(ヤフオクなんで)

 

意外なところでこのホイールスペーサーですが、タイヤが205でもタイヤ内側とサスのお皿が擦れるので仕方なく入れているのですが、複数の車種に対応できるようにいろんな穴をあけたタイプは安くてどこにでもあるのですが、この4つ穴とセンター穴だけの無垢のスペーサーはなかなか無いです。汎用スペーサーは場合によってはハンドル振れの原因になります。200kM/hでは怖いですよー。

 

寄り道 その1

でもよく見るとこんなことに・・・・。

 

ここは2年位前にメンテしたところで、純正のダストブーツ新品で整備したのですがもうチョコレートのようになってしまっています。

 

どうにもならんです。

交換

ナックルアームはテーパー結合なのでねじ緩めても外ずれないので、巨大な洗濯はさみみたいな特殊工具で外しますが、それでも取れない時があり、その場合は工具掛けたまま結合部の外周を銅ハンマーで軽くコンコンします。するとバチンッとすごい音がして外れます。

 

ちなみにグレー色に塗ったナックルアームは純正穴間ピッチ108mmに対して102mmと6mm短い特殊品でこれもヤフオクで入手ですが、お宝っぽいです。もちろんステアリングがクイックになります。また、スタビライザーは中実で純正ぽいですが径は20mmありますので純正の18mmとは異なっています。

 

仕方なく又新品の純正ダストカバー。(スペアいっぱい買い込んだので)   見たとこ頑丈そうなんだけどなー・・・。

だれか対策品知りません?

 

ちなみにこれを取り付けるときぬるぬるしてカバーが溝になかなか入りませんんで苦労しますが、コツはナックルシャフトの傾きにあり先ず片側に寄せてそちら側を入れ込んだら指で押さえながらシャフトを反対側に傾けるとつるんと入ります。

一応復元

ロールセンターアダプター取り付け

 

でも、ここからさらに妄想がひろがり

 

この気に入っていたディスクローターを外します。重量は5.0kG

 

なぜかというと富士swの長ーいストレートからの第一コーナー200kM/hからのブレーキングがどうもジャダーのような感じが出て気になっていたのです。

寄り道 その2

ローター換えるのも楽勝と思っていたのですが、ついでだからとハブベアリングを見るとこんなでした。手前のが今までで、リップが平坦になっていますが、奥側新品のようにとがってなければなりません。

てことはベアリングもダメということでこの際交換です。ベアリングレースを見たらやはりかなり摩耗して砂地状になっている感じでした。交換履歴は不明ですが11万kで初めてかも。

 

そしていよいよ本題のブレーキローターはこのど派手なフローティングタイプに交換です。どうもブレーキング時の熱変形でローターとハウジングの間の干渉が影響をするらしいです。

 

重量は前より500gほど重かったです。

 

 

取り付け完了

 

ですが、実は一度やり直しています。

 

理由は

 

最初、このようにしてしまったからです。

ま、どっちでもいいような気もしますが。

 

〇メアリさん、ハブに止める4本のボルトはあと5mm短くてもいいですよ。


2016年10月19日

いよいよセントラル20富士SW走行会当日となりましたが、今回はS30はこの2台だけでした。少し寂しいです。後はZ33・34が大半で総数も30台余りと走りやすい状況です。

柳田社長も気さくにお話ししてくれます。

 

10月19日 セントラル20走行会でお手本の走行ラインを完熟走行時観察させていただきました。

 

 

 

私の結果はといえばブレーキフローティングにして、ロールセンター対策してお手本走行に倣って走った(ほとんどその通りには走れていませんが)のにも関わらず2分35秒と前回よりもタイムは落ちてしまいました。まだコーナー突っ込みが甘すぎると思いますが治せないのです。ストレートではメーター読み200km・h、アクセルオフは一応ゲート過ぎでブレーキポイントは250mでまだ50m以上残している感じです。ブレーキローター温度は540度に達していましたが、効き方はすごくよくなったし、いつものジャダーも出ませんでしたので、やはり効果は大きいと思います。水温80度・油温110度で安定しており上昇する気配はありませんでした。トランスミッションはもちろん2年半ほど前2014年の3月に私の作ったΩverの1号機71BコンパチC Ω1 OSクロス(中古)で、2速3速4速(4速はスペシャルver)大径ダブルシンクロとなっていますが全く問題なく、シフトダウン時にはヒール&トーを形ばかりにやりますが、実際はほとんどΩのダブルシンクロがやってくれますので回転は合わせる必要が無いほどです。

2017年4月18日

久々の走行会に備えてというか、前回走ってから一回も走っていないので、19日のセントラル走行会の準備でブレーキチェックしてみることに。

なーに前回ブレーキチェックしてから走行会4回ほど走っただけなので全く問題ないでしょうと思っていたらこの通り。ピストンダストブーツがガビガビでした。ダストブーツリテーナーもかなり変色しています。前回の走行会ではブレーキローター温度は540度でしたからこれらの部品も焼けてしまったようです。

このリテーナーは私が復刻して売っているものですが純正と違いステインレスで作っていますので磨いたらまた元どうりピカピカに戻りました。

製品の詳細はこちら

この際だからピストンもすべて抜いて確認します。

このように4個のうち3個はシャコ万力で固定しておいてからエアー圧かけて1個だけ抜き、以降これを順繰りに繰り返していきます。

ピストンに少し点錆は出ていますが、まだ問題ない範囲でです。私のところにはこのピストン・ダストブーツシールキット・ダストブーツリテーナーのすべてのセットが揃っていて販売しています。

 

先ずこのようにリテーナーをブーツの溝に潜り込ませてからピストンの溝にブーツの内周リップを細いドライバーなどでガイドしながら入れ込みます。

次にシャコ万でこのようにリテーナーが平行になるように押し込みます。爪やドライバーなどで軽くこじって引っ張って抜けなければOKです。これくらいべたっとなるまで入ります。

このあとキャリパー取り付けてから、ローターにアタックレーシングのエストレモD1を塗りました。これはローターの表面を保護してくれるものの様です。

最後にエンドレスのブレーキパッドを取り付けて完成です。

 

この状態で4月19日セントラル20の走行会で全開走行しましたがブレーキは問題ありませんでした。ただタイム的には全く変わり無しの2分29秒でした。ブレーキは良くなっても踏むタイミングが早すぎるので中途半端な時間が増えただけでタイムアップならず。

でも、今回も1時間ほとんど全開で回って、エンジン・ミッション・ブレーキともすごく安定して安心して高速サーキットが楽しめましたので良しとしましょう。


2017年10月1日

だいぶ間が空いてしまいましたがナパック主催の富士スピードウェイ走行会があるので久々にサーキット用Zをいじります。

 前から気になっていたウオーターポンプからの液漏れを直します。サーキットで液漏れでオーバーヒートではかっこ悪いですから。

 外しましたらこのようにひどい状態です。ウオーターポンプはかなり寿命が延びてはいますがやはり10万kMぐらいが目安かなと思います。

羽部分を拡大するとこのようです。水を掻いているだけなのにこんなに摩耗していますが、これは錆びているわけではなく水と空気の渦でものすごい摩擦が起こることでなる、キャビテーション現象だと思います。冷却水の消泡機能が落ちると起こりやすい様です。

 

また。この羽は新世代では鉄板プレス製になってきていますがどちらが良いかというと私はこの鋳物製

のスクリュー形状のが好きです。鉄板性は羽にアール形状が無く平面になっています。

今はどちらも手に入ります。

こちらはバッテリーですが画像ではリチウムイオンバッテリーに置き換えています。下の白いバッテリー置台の大きさと比べるといかに小さいかがわかります。重さ的に鉛バッテリーが9.5kg(24Bにて)に対してリチウムは2.6kgですからこれだけで7kgの減量で、しかも高さの高いところの重量を減らせます。周囲を熱からガードするためアルミ板で囲いましたが、走っている最中はほとんど熱くなりません。スピードが落ちると熱がこもるのですこし熱を持ちますが手で触れる範囲でした。

欠点は充電放電マネジメントがシビアであるという点で14.6v以上の過充電と8.6v以下の過放電で破損してしまいます。

あと、価格も3倍ですので元を取るには3倍長持ちが必要です。

 しかし、自然放電が少ない・セルの初動起動力が高い・短時間で充電できるなど、寿命が10年ほどと旧車のバッテリーでいつも困る点を解消してくれます。

ちなみに私はオートバイのバッテリーはしばらく前からすべてリチウムイオンバッテリーに交換していますが、今のところ問題がありません。バイクの鉛バッテリーは車以上に寿命が短いと思いますので効果あります。2018年6月現在でサーキット走行含み8か月経ちましたが、全く問題はありません。

 

 私は今回念のため右側の黄色いボタンが付いた小さな箱様のパーツ=過放電防止装置を付けましたが、旧車は大抵乗り終わるとマイナス端子を切る場合が多いと思いますので必要ないかもしれません。

 しばらくこれで様子をみてみます。ご興味のある方はなんでもご質問ください。

前述のリチウムイオンバッテリーに関連して、いままで中古中古でしのいできたこのアルタネーターを換えます。あまり古くなってICレギュレーターが壊れてしまうと、高価なリチウムイオンバッテリーが共倒れになりかねないので、今回は新品の互換オルタネーターに換えました。

そしてさらにもう一つ

今回助手席を純正シートからまるごとヤフオクで入手していたバケットシートに交換しました。

純正シート+シートレールで16kgありますが、これをバケットシートに換えると6kgしかありませんので、これで10kgの減量です。

今回はバッテリーとシートとオルタネーターの交換でトータル17kgの軽量化が出来たことになります。

 

しかしてその結果は

タイム的には全く変わらずの2分30秒

なんでやねんです。

しかし自分の腕の低下を考えるとタイムダウンしないことが効果かも・・・・。


2018年5月9日

久々に走行会に参加です。

車の方は全く変化なく前回そのまま。

 

ただ人間の方に変化が有って画像のように上から下まで完全にサーキット仕様となりました。走行会だからあまり仰々しいのも恥ずかしいかなと思っていたのですがやはり安全性を考えるとこの方が良さそうです。サーキットもスポーツですからユニフォームを着ないのはおかしいですね。ちなみにレーシングスーツは2レイヤーの完全防火仕様で公認品です。

車輌に変化ないのだからタイムもさして変わらないはずでしたが なんと今までの自己最高ラップ

2分26秒41 なんなんだ!

 

今までと違うところは気合だけだったと思うんですが気合で3秒以上のタイム短縮が可能な証明です。心がけたところはやはり第一コーナーブレーキポイントを遅らせるところ、これでもまだ余っている感じでしたので次回もっと詰めます。

 またタイヤのエアー圧も富士の岡田監督のいう通り1.8kを守りましたのでそこも良かったのかも。

 

ここのところ車輌側の弄り記事が少ないように思うかもしれませんが、こちら「L型エンジンの魔界転生」で根本対策を進めていますのでご期待ください。

これはボーナスショット

 

富士の別のイベントに行っていいたら写真を一緒に取ってくれるというサービスがあったので、ありがたくメイドのスーべニア・・・・。


2018年6月

L型エンジンの魔界転生

 

このところずっとラップタイムは一進一退で進歩が見られないですので、ここでやっぱり夢のフルチューンエンジンを製作することにします。製作記事はこちら

しかしながら軽自動車でも私のラップより早く走れるのがいくらでもありますのでエンジンをチューンしてもタイムは変わらないかもしれません。でも、長年の夢でありやったことに意義があるレベルとなりますが進めていきます。

2019年3月12日

魔界エンジンも製作を続けているのですが機械加工に思いのほか時間がかかります。

腰下はφ89ボーリング

    鍛造ピストン

    I断面コンロッド

    上面面出し研磨

    チェーンガイドボルトサイズアップ

    アルミオイルパン

    オイルストレーナー延長

    LDクランクバランス1本キー

    そしてクランクキャップボルトのM12化

と製作は進めてきました。詳細はこちら

 

今回,新たな挑戦としてL型エンジンの泣き所ともいえる部分の改善にチャレンジして新たな秘密兵器いや開発部品を仕込んでいます。早く完成させて性能確認したいです。

エンジンをやりつつも定期的に走行会には出ているので走るたびにやることが増えていきます。今回は常ずね気になっていたブレーキについて対策します。

純正シングルキャリパー・シングルディスクから

MK63・ベンチディスク

フローティング大径ディスク

と変遷してきたのですが最終仕様でも富士SWではローターの温度は540度に達していました。高性能パッドでフェードこそ免れているものの消耗が激しいです。特にMK63のダストブーツは1時間も走ると熱で燃えてすごい煙がでて炭化してしまいますので、困ります。一般走行では全く問題ないのですがサーキットではこうなってしまうのですね。

 

 

そこで画像のようにブレーキ冷却ダクトを作りました。私のZは純正のままのブレーキバックプレートが付いているのですがベンチディスクにしたのならつけておくのは逆効果で肝心のベンチ穴への風の流入を妨げてしまいます。ベンチディスクは中心側の冷却穴から遠心力で外周に向かって風を送るので中心に風が当たることが必要で現代車はほとんどがバックプレートに通風孔が設けられています。バックプレートを外してしまう場合も多いと思いますが私は試したいことが有ります。

バックプレートに通気口を穴あけして内側にブレーキ冷却ダクトを作ります。今回はアルミ板で作りました。

完成いたしました。ハンドルを切った時の干渉は向こう側に見えるスタビライザーが一番近いですが今回ぎりぎりかわせました。

ブレーキ冷却ダクトとしたのはこの画像でわかるようにタイヤの幅よりも取り入れ口を横に顔を出したかったからでバックプレートを外しただけでは依然として冷却風はタイヤで遮られて冷却風が入りにくいのではと考えたからです。

 

吸入口にはいずれ防護ネットを貼ろうと思います。

このブレーキ冷却ダクトは昔からあった方策でいろんなタイプが作られてきたと思います。

今回もう一つフロント周りでついでにサスアッパーもピロボール式に変更しました。車高調では無いですが純正サスでピロボールにしました。

このサスアッパーは市販されているものですがこの仕様だと車高はわずかに上がるようになります。寸法上は下がる計算だったのですが純正のゴム製サスアッパーは思ったい以上にたわんでいるらしくその分車高は下がっています。

 ここはもう一工夫してもっと車高を下げれるようにしたいと思います。

2019年3月16日

 エンドレス&ナパック走行会に申し込んだので参加してきました。ブレーキエアダクトとサスピロアッパーの効果もわかります。

 

 

 

なんだなんだとみんな集まっています。

皆さんの注目の的はこちら豪華10名のエンドレスレディー・・・、いや中央にあるベンツのレーシングカー1分46秒で走ったとかいやはやこちらも豪華。

今回の最も大きな参加理由はこの「サーキットの狼さんですね」 に組み込んだ71BコンパチC Ω13がシェイクダウンテストとなるからです。

 結果的にはミッションは無事サーキット走行に耐えてシフトも良好との評価をいただきました。ドライブはオーナーさんと、さらにプロレーシングドライバーも含めての走行でタイム的には2分10秒台で走ったようです。 良かったです。

そして私のZですが天候が曇りと雨がちで寒かったのですがブレーキローター温度はエアーダクトなしで450度まで行っていたのが、190度前後で治まっており大きくブレーキエアーダクトの効果がある様です。逆に言うと少し冷やしすぎの感がしますので今後ダクトの開口面積の調整が必要となりそうです。何回か走ってMK63のダストブーツの熱影響を調べる必要がありますが、かなり良さそうです。

 もう一つのサスピローアッパーですが交換したとたんにその差が歴然で路面の砂粒の一粒一粒までがハンドルに伝わってくる感じがするほどステアリングが明確になったようにも感じます。標準のサスアッパーマウントのゴムは思った以上に柔らかく、路面の凸凹の多くの範囲を吸収していて、逆にサススプリングは思った以上に大きなうねりを吸収する仕事が主で細かな凸凹は担当外であることが驚きでした。もし乗り心地を良くするようにしたいならサスアッパーマウントのチューニングは欠かせないのではと思います。ま、ここはどちらの性能を重視するかで方向が分かれるところでしょう。

さて、今回の成績はというと やはり全く変わらずの2分30秒前後の情けない状態で、いろいろ改造して個々には性能が上がっていると思うのですがタイムは全く変わらず、どうなってんじゃこりゃ。

2019年6月14日

ちょうど1年前からスタートしたこの魔界エンジンが完成しました。右側のブルーが魔界エンジン、左が今までついていたエンジン。

 

魔界エンジンの詳細はこちら

一応完成です。ウェーバー50のキャブ調整に入りますがいまのところ2500rpm以下の慣らし中なので暫定的となります。2500rpm以下の印象ではフルチューンエンジンの目立った差は少ない感じで、普通にアイドリングするしスタートも問題なしというか排気量のせいでトルクが太って発進が楽になりました。

 

魔界エンジン仕様

N42ブロックN42ヘッド(いわゆるお宝ブロック)

ブロックダミーヘッドボーリング・上面最小面研・ヘッド潤滑オイル通路穴拡大

クランク LD一本キー加工・バランス取

強化クランクプーリーボルト

クランクキャップボルトM10→M12拡大・強化SCMボルト・秘密のパーツ取り付け

コンロッド I断面タートルリアル 490g・ARP強化ボルト

ピストン 鍛造レーシングピストンタートルリアル290Gクリアランス0.07

ニスモメタル クリアランス0.06

大容量アルミオイルパン・バフルプレート付

延長ストレーナー自作

ヘッド アルゴン盛

レース用シートメタル/レース用シートカット

ヘッド面研 圧縮比12.3 上面最小メンケン

メタルヘッドガスケット

ARP強化ヘッドスタッドボルト

バルブ φ46/φ38ビッグバルブ

スプリング 10000RPM対応

チタンリテーナー オフセット+0.5

カム 77度iカムシャフトカムリフト10mmバルブリフト14.5mm

クロモリロッカーガイド2.0mm

ロッカーアーム純正新品

カムホルダー固定タップヘリサート強化

強化タイミングチェイン

バーニアタイプカムスプロケットギヤ

カムタイミング IN側中心角99.5度(推奨値100.5度)で1度早くしている。

チェーンガイドストレート取り付けネジサイズアップ

L型ツインアイドラー タートルリアル・張り調整バーニア自作

強化オイルポンプ

純正マグネット式ディストリビューター

 

2019年10月6日

魔界エンジン載せ替え後慣らし走行を続けてきましたがやっと1000kmに達しようとしていますので、ここからキャブの戦闘用調整に入ります。10月23日は富士スピードウェイ セントラル20 での走行会で魔界エンジンの真価を問うことになります。

 

が、どうも燃調が合わない。と言ってもキャブは今や貴重なウェーバー50を中古でヤフオクで買ったもの(それでもすごく高かった)を何とか直して使っているのですが、L6用ということで勝手にL3.1フルチューンに使っていたんだろうと決めつけてジェット類も買ったときそのままで使っていますがそれでいいんかいという感じですが、低回転側はそれほど悪くなかったですが高回転に入ると途端に燃調がめいっぱい、PLXのメーターが振り切れるくらい濃い状態になっています。加速感もだらだらした感じでメリハリが有りません。

もちろんジェット調整はやったのですが

メインが#220

エアーが#260

アイドルが#60

ポンプが#55

ではどう見てもメインは薄い傾向にあると思うのですが実走では濃いのです。事実メインを#200まで落としても状況は変わらず、エアーを#230まで落としても変わらず。仕方なくキャブの再チェックに入りますがこのアウターベンチェリーどう見ても絞りすぎだと思いますがφ40でウェーバー50の最小設定ベンチェリーが入っていてこれではL3.1では負圧が高くなりすぎと思います。実はこのキャブは以前はL2.4ぐらいに使っていたのかもしれません。

先ずはインナーベンチェリを外して、燃料通路のサイズは#5でした。これはすでに売っていませんが、新品セットではまだ売られているのでいずれは販売されるかもしれません。

左が外したアウターベンチェリーですがこれだけ内径小さいとさぞかし吸入抵抗になることでしょう。

 このアウターベンチェリーはまだ販売しているところが有りますが値段が高いし、形状もどんなのかわからないので、自分で考えたベンチェリー形状で作ってみることにしました。右側が製作したアウターベンチェリーφ50用で内径はφ46です。ウェーバーのカタログではφ46が上限の径ですが、形からしてφ48ぐらいまでは拡大できそうです。

6個作りました。

ご要望があればこれも製作販売できますので欲しい場合はメールでお問い合わせください

さて、アウターベンチェリ交換後の状況ですが、ジェットセッティングは全く初めからやりなおすほどの変化が出てきます。吸入負圧が減ったので燃料吸出しが下がりメインジェットを大きくする必要があります。

メイン #220→#240

エアー #260まま

 

アイドルも薄くなったので#60では薄くなり#65へ変更したのですが、こちらはこれでは少し濃いようで燃調は10.5ですので対策必要ですが、#60ではキャブがくしゃみしますので薄すぎでどっちつかずの状態です。仕方なく#65で走るのですが高速100km/hでちょうど2500rpmで燃調10.5でずっと走ることになりますとやはりやりきれないです。

 

やはり今更ですがアウターベンチェリの径の選択がいかに大事かが分かります。ベンチェリー径を大きくして吸入抵抗をめいっぱい減らしてキャブの最大能力を出したいのですが、燃調が成り立つかどうかその攻めぎ合いとなるわけです。

 

  S31Zをチューニング サーキット フルチューンエンジン コンパチミッション キャブ調整 ウェーバー ソレックス

 

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