ビンテージクラフト　イーザ　　vintagecraft-e-za since2011

Ｓ３１Ｚをチューニング.サーキット.　フルチューンエンジン.　コンパチミッション.　キャブ調整.　ウェーバー.　ソレックス.　エンドレスブレーキ.s31z.ﾊｺｽｶ.gtr.富士スピードウェイ.Ｌ３．１.

富士スピードウェイへの挑戦　

その１　コンセプト・現状の状態・ミッションコンパチｃの開発・レーサースﾋﾞﾙシュタ・ｏｓツイン　

その２　ＭＫ６３・リチウムイオンバッテリー・魔界エンジン・ピロアッパー・プレコンベンチェリー開発　

その３　コンパチＣMT変更カメアリクロス　５速ギヤ比０．７５→０．８３へ　

その４　魔界エンジンＭＥ１に換装　クランクラダー開発　リヤサスメンテ　デフ　３．９スバル化　レカロシート

その５　エンドレスΦ３００モノ４キャリパー　ミッションオイルクーラー取り付け　フロントサスピロー化

その６　スイッチ集中コントロール　デフクーラー取り付け　エンジンをＭＥ５フルカウンター・クランクラダー

その７　リヤゲートをFRP＋アクリル　アルミラジエター＋電動ファン　燃料ラインの見直し

その８　点火系強化　

その７

２０２２年１１月9日

点火系の変更

今までワコーの筒形のコイルでしたが、今回はこのＺコイルにしました。

今まで同じくワコーのＣＤ１２００というＣＤＩをワコーの筒形コイルとセットで使っていましたが、説明を見る限り相性としてこちら閉磁型のほうが良さそうな気がした。ディスビは純正、フルトラも純正です。

今回のコイル変更のタイミングでいままでＣＤＩを使いながらもコイルの電源側に純正外部抵抗器をつけるというチョンボに気が付いたのですが、今まではそれでもなんともなかったのです。ところが今回配線そのままでこの閉磁コイルにしたら全くエンジン絶不調になり、回転が上がる途中で突然リミッターがかかったようにガクッとなり、少しするとまた復帰するという繰り返しでいったい何なんだろうとみなおしてみたら、説明書にＣＤ１２００の場合コイルに外部抵抗器は付けるなと書いてあることに気づき、いまさらながらコイルの電源側はＩＧ電源直結としたら、嘘のように復調しました。思えばそれだけこちらのコイルのほうが電流を多く必要としているという事なんだろう。

配線やり直したら今までの不調が嘘のように解消しました。わずか２オーム程度の抵抗でここまで変化してしまうんだなーと教訓でした。閉磁コイルの性能としては体感的には５％くらいエンジンが元気になったかなと体感できるくらいの効果があった気がします。納得！

２０２２年１１月９日

リヤハッチゲートの軽量化

これもまだやってなかったんかいのお話ですが、サーキット走行用チューニングで真っ先にやる場合が多いことですが、いろいろと事情が重なり、起案から実現まで４年を費やしたという苦心作です。

　世の趨勢は純正重視、当時物がお宝の旧車の世界ですので、自分の中でもボディーに手を付けるのはかなりためらいがあったのも事実で、なんとなく後回し後回しになり、今に至ります。エンジンからミッション、デフ、ブレーキ、サスペンションとほとんど手を入れ、これ以上は禁断のボディーに手を付けるしかないところまで来てしまった。　ＦＲＰリヤゲートアクリルの制作過程はこちらで見れます。

ＦＲＰの仕上げやパテ入れ、プラサフ、塗装まで納得できるものがなかなかできず、ほとんど２回やり直した感じになりました。

　まだ目を覆うような不出来がありますが、この辺で妥協しておかないと前に進めないのでこれで納得です。チリ合わせと面だし、塗装もまあまあの状態になったと思います。

重量的には

純正が１８Ｋgに対して

ＦＲＰ＋アクリルガラスで８ｋｇ

と１０ｋｇの軽量化となります。

今現在シケインのＳ字カーブ切り替えしでかなりリヤが流れる傾向が強い私のＳ３１Ｚですので、リヤの軽量化で効果が期待できると思います。

軽量化には無用のこの装飾モールですがこの部分だけはこだわりで残しておきます。このコーナーモールの復元は結構難易度高かったです。

２０２２年１２月１８日

ラジエターのアルミ化

　またまた世の中の趨勢に逆らう事をやるのですが、今回はラジエターのアルミ化をやります。

　その目的は

１）軽量化　特にフロント先端にあるこのパーツの軽量化はＳ３１Ｚの運動性能改善効果の大きな対策です。

２）アルミのほうがかっこいいから

　　真鍮製は純正として重用されますが、どうも見てくれが古臭いし、サーキット用Ｓ３１Ｚには不似合いです。（逆にノーマル重視の旧車にこの手のアルミラジエターを付けると興ざめですがね）

取り外した真鍮製ラジエター

品物としてはＳ１３０用の３層コアです。冷却としては問題なかったです。重量はなんと１０．６Ｋｇあります。ついている電動ファンはスバルフォレスター用を流用して取り付けていますが、この電動ファンの性能も優れていて、このシングルファンで回転数が２段階に切り替え可能なものです。これまた冷却性能としては必要十分な物でした。重量は２．８Ｋｇ。

その中の趨勢としてはアルミラジエターはあまり使われなくなり、また真鍮製に回帰してきているようです。ＧＴカーですら冷却効率を計算すると真鍮のほうが良いという場合があるようです。

こちらが今回専門メーカーでワンオフで製作してもらったアルミラジエター。サイズは純正とほぼ同じなんですがコアは２層としています。これでも従来からあるアルミラジエターより冷却性能は優れているという事で、フィン形状とかピッチとかを改良しているようです。

重量はなんと５．１ｋｇしかありません。真鍮３層の半分になっています。

　アルミラジエターで売られているものは２５０００円くらいからありますが、溶接や材質が心配なので使いませんでした。国内の優秀なメーカー３社で見積もりを取って一番安いところにしましたがそれでも１桁ではできませんでした。

取り付けました。

寸法については設計図を作って製作依頼したのでドンピシャで取り付けできました。厚みも純正より薄く作っています。

そして電動ファンはこれを使います。

ツインとなります。

これはさる国産車のものを流用します。こんな立派な物でも中古品がすごく安く手に入ります。

ラジエターがアルミとなり２層となることで冷却は少し心配ではありますのでこのツインファンとします。このツインファンも回転速度がそれぞれ２段階に変化します。

純正用なのでがっちりつくられており重量は５．６Ｋｇあります。（今まで使っていたスバル製は２．８Ｋｇ）片方外してシングルにすることもできるので、今後冷却性能を試しながら調整してゆきます。

電動ファンを取り付けました。

重量的には

電動ファンと合計した重量で

従来１３．４Ｋｇが

アルミ＋ツインファン

で１０．７Ｋｇ

最終的に軽量化は２．７Ｋｇと小幅となりますが、これで冷却水を入れた場合、冷却水の重量が２層になった分少なくなるのでその軽量化分が大きいと思います。

２０２３年1月7日

ちょっと寄り道して

これもまだやってなかったののお話ですが、

私のフェールシステムは純正ＥＧＩモーターをレギュレーター１基で減圧して、３連キャブへの配給は行き止まり方式でやっていました。一番初歩的なやりかたですがそれでも大きな不具合は無かったのですが、今回レギュレーターを２基かけのシステムにします。レギュレーター１基ではやはり流量不足になる場合があるようです。画像のようにレギュレーターをセットしています。

今回は配管経路は循環式にして出口側で２基のレギュレーターで燃圧調整しています。

入り口側はＥＧＩポンプで６Ｋｇぐらいの燃圧でこのフィルターまで燃料が送られてきます。ＥＧＩ用の燃料フィルターは燃圧に耐えれれるように金属製でしかもこんなに大きいサイズですので、ある意味ここにコレクタータンクがあるのと同じことになります。ここからウェーバー３連キャブへ直で燃料が送られます。

今回この燃料フィルターも８年目なので交換してみたのですがそれを分解してみると茶色のスラッジの様なもの＝錆だと思うのですがかなりの量見られました。

内部に入っているフィルター側も錆で変色して真茶色

キャブの後ろ側からバルクヘッド経由で燃料は戻ってきてこの２連レギュレーターに入り減圧されます。

６Ｋｇから０．３Ｋｇに減圧されるので大部分の燃料はリターン経路からガソリンタンクに戻っていきます。つまりＥＧＩポンプから送られた燃料の９５％は循環してタンクへ戻っていきます。これだと燃料ポンプはフル稼働になりますが元々そういうもんですから問題はないでしょう。

　行き止まり方式からこのような循環式にするとガソリン温度が下がり有効だとする説もあるようですが、あくまでも配管の中の話でキャブのフロート室への影響は少ないので大した効果は望めないでしょう。

2023年1月12日

タイヤ交換です。以前のブリジストンのＳタイヤ１５インチ２０５ー５０から今回は横浜のＳタイヤ　Ａ０５０の１５インチ２０５ー５０に変更となります。理由は横浜のほうが圧倒的に安いから。

走行距離は７５１７６Ｋm時点となります。

この時同時にエンジンオイル交換を実施した。

日産純正１０w-５０エンヂューロオイル　

５L弱入った。オイルクーラーは抜かなかった。

オイルフィルターは手付かず

オイル量としては真ん中より少し少な目だった

ことし２回目の富士ＳＷアタックです。１回目はなんと３周目でロッカーアーム脱落でリタイヤしましたが、ローカーアームもロッカーガイドも幸運にも復元出来て自走で自宅まで帰りつけました。ラッキーだった。

　今回の変更点は

・プレッシャーコントロールベンチェリー　ウェーバーＷ５０ーΦ４６　を新たに開発して取り付けている。

　　今まではプレコン　ウェーバーＷ５０ーΦ４３だった。

・タイヤが横浜Ａ０５０の新品に交換

・ディストリビューターを私のＳ３１Ｚの元々の個体に復元　中古で入手品は不良品だったようだ

・ガソリン配管を周回式にして、レギュレーターをダブルにしてリターン側にセットした。

ダッシュボードの上にある２個のランプは　イーザー方式シフトインジケーターでいままでどうりですが、

　左側が黄色ランプでプリのシフトインジケーターで今回は６７００ｒｐｍにセットした。

　　６７００ｒｐｍになると黄色のランプが点滅してわかりやすく注意を促します。

　右側が赤いランプでリミットのシフトインジケーターで７２００ｒｐｍでセットしており

　７２００ｒｐｍとなると赤色で点灯してさらにブザー音が鳴ります。

　いろんなことに集中しているときこのブザー音は特にうっかりのオーバーレブを救って

　くれるありがたい機能です。

そして今回はコンソールの左側にスマフォにレースクロノプロをインストールしてスピードがジャストタイムで見れるようにしていますので、自分でも走行状態がわかりやすくなって非常に走行研究がやり易くなりました。

そして今回の結果、自己ベストラップは

２分１２秒７６

で今までの２分１３秒を更新しました。

良かった。

やはり、やったことの効果が出ると達成感がひとしおです。

さて、次は何やろう

どの周回でも２分２０秒を上回ることは無く、コンスタントにラップタイムは向上しているようです。あまり無理することなく楽に走ってもタイムが出るようになってきました。

　ただビデオをみてわかるとおり自分のへなちょこドライビングでは突っ込みどころ満載の走りで

特に第一コーナーのブレーキングが早すぎる

３００Ｒのブレーキングが早すぎる

１００Ｒのコーナーリングスピードが遅い　もっと遠心力に打ち勝てるはずだ

シケインでもコーナー突っ込みが甘く、早めにアクセルを閉じてしまっている

加速でもベタ踏みの時間が少なすぎる

等、なかなか直せない習性なんです。

2023年2月5日

富士スピードウェイアタック

今回はお仲間に入れていただき３台のＺでアタックです。

Ｚ４３２レーサー　2分5秒

ＺＧフルチューン　１分５６秒

私は相変わらず２分１３秒

でした。

２０２３年３月９日

軽量・空力対策は地道な努力から

エンジンもフルチューンして、ミッションはコンパチクロスでデフはスバルＲ１８０となりほぼ今風の仕様になってきたので、ここからの進化は難しくなってきます。と言っても私のサーキット仕様Ｓ３１Ｚはボディーにはほとんど手を付けてないし、内装もすべてそろっていますので、それをすべて取り外しすれば余地は大いにあるのですが、どこまで原型を残しておくか悩みの選択と、作業となります。

　で、フロントボンネットなんですがすでにＦＲＰになっています。

しかしこのＦＲＰボンネットはなんとヤフオクで中古で見つけたもので、しかも色まで塗り替えなくてこの合致ぶりでびっくりしたのですが、さすがにチリは合わずにこのように盛大な隙間があります。隙間は見栄えだけですが、その重さがＦＲＰにしてはかなり重く８Ｋｇもあります。（純正鉄製は１３Ｋｇ）

計画としてはフェンダー・ライトベゼルまですべてＦＲＰにする予定ですが、ボディーラインを崩さないためにはどこかに位置決め基準が必要で、まずこのボンネットにこんなに隙間があっては、フェンダーの位置合わせができません。という事でフェンダーやり直し

という事でフェンダーの素材を準備しました。

輸出用のエアスクープを取り付けるタイプです。

これはかなり軽く、この時点で５Ｋｇとなります。

しかし、ＦＲＰ製品はこのまま使えるには使えるのですが、強度や見栄えを追及するとどうしても修正が入ってきます。１００Ｋｍ／Ｈぐらいまではこのままで十分でしょうが、ＦＳＷで２４０ｋｍ／ｈまで頑張ろうとすると途中でボンネットがすっ飛んでしまったらの構図が目に浮かんでしまいます。で、あちこち補強してゆきます。