２０２３年２月１６日

７１ＢコンパチＣ　Ω５２クロス　　　　　　　　　　２４０ＺＧ　　　ＬＹエンジンレーシング仕様テストカー用

２４０ＺＧ　ＬＹエンジンレーシング仕様テストカー用としてΩバージョンを作ります。

　ＬＹエンジンですのでＬ型とはエンジン自体はだいぶ異なりますが、ミッションとしては同じ７１Ｂ系ですのでΩバージョンでミッション自体は適合します。

ただ問題はフロントベルハウジングでＬＹエンジンはものすごく特殊なベルハウジングです。

この部分の詳細はこちら

　今まではもちろん日産オプション直結５速ミッションですが、ポルシェシンクロのシンクロスリーブが割れて、ミッション破損・ミッションケースも穴が開いたというものです。何とかしなければなりません。

　レーシング仕様テストカー責任者様とご相談をして

・ミッションフロントベルハウジングケースは適合する代替パーツを探し出す。

・ミッションはクロスギヤとしてワーナーシンクロ化したい

・プロペラシャフトはスプライン差し込みタイプに変更する

という方針で決まりました。

今回使用するこの７１Ｃのセンタープレートは少し特殊でプレート下側のオイル通路にワンウェイフラップが設定されています。これはかつてスカイラインＧＴＲでフル加速中にミッションオイルがすべてリヤエクステ側に偏ってしまいフロントギヤ側が潤滑不足になることの対策として設定されたもののようですが、めったに出てこない希少品となりますが、虎の子の在庫品の中から選び出してきました。

用意した主要パーツ

上から

メインシャフト

メインインプットギヤセット

クロスギヤセット

５速０．８３ギヤ比ギヤセット

となります。

メインシャフト

新品在庫となります

フロント側のギヤ組パーツ

２速を組みつけ

2速は大径ダブルシンクロです

１速用のメインシャフトに入れ込むカラーも新品にしました。ここにメインシャフトニードルベアリングが転動しています。

１速を組みました。

クロスギヤですのでこの１速のギヤ比は２．４となり、今までの直結５速の２．９よりもハイギヤードとなります。

　シンクロはワーナーシンクロの大径シングルとなります。

クロスギヤのカウンターギヤとセットします。

２速まで組みました。

３速クロスギヤ

ワーナー大径ダブルシンクロです。

３速ギヤとハブスリーブまで組みました。

４速はメインインプット新品ギヤセット在庫となります。

フロント側のギヤ組

ほぼ９０％が新品部品で組まれています。

リヤ側のパーツ組付け

　タイプとしてはバックにもシンクロが付くバックシンクロタイプとなります。

画像ではバックメインギヤ・ハブ・スリーブまで組んでいます。

５速ギヤは０．８３ギヤ比のオーバードライブとなります。今までは直結５速でしたので５速はもちろん直結の１．０ですので最高速アタック時にはデフのギヤ比の選定しなおしが必要になるかもしれません。現在の２４０ＺＧレーシングカーのデフギヤ比がいくつかが不明ですので、ここは責任者様とご相談をしなければなりません。もし今が３．３のデフギヤ比だとすると３．９に変更する必要が出るかもしれませんが、そこは実際の走行状態がわからないと決めれません。

７１Ｃ系の純正ギヤ比では５速は０．７５である場合が多いですがサーキットではこのギヤ比はハイギヤードすぎます。０．７５は主として高速道路を低回転でクルージングすることが目的のギヤ比ですので、スポーツ走行やサーキット走行では私は０．８３ギヤ比に変更しています。これで富士スピードウェイメインストレートで５速フルスロットルでレッドゾーン７５００ｒｐｍで２３０ｋｍ／ｈ出るはずです。

５速ギヤまで組みました。

Ｍ３８メインシャフトナットは私の考え出した技「サイドロックボルト」で緩みを完全に撲滅します。画像ではナットのスカートがまだカシメていないですが、ここもカシメて併用しています。

ギヤ組が完了したのでギヤ精度確認です。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ　

０．２８　０．１５　０．１８　ーーー　０．１７

バックラッシュ

０．１４　０．１８　０．１２　ーーー　０．１２

素晴らしい値です。ほとんど９０％が新品部品ですから当然こうなるはずなんですがね。

シフトフォークの組付けに入ります。

４－５速のシフトロッドとシフトフォークは新品を使います。

シフトフォークを組みました。

外観的には７１ｃそのもので、７１Ｂとはまったく異なります。大まかには鋳鋼製での製作から、シフトフォークの断面のサイズを大きくしてアルミ製とすることで剛性の確保と軽量化を行っていると思います。構造解析ＣＡＤで計算してこちらの方向性のほうに軍配が上がったのでしょう。

リヤエクステンションの分解

もともとついていた直結５速のリヤエクステンションから特殊なサイズのストライキングロッドは移植する必要がありますのでまずこれを分解します。

このミッションの分解でもっとも難しいのがこのストライキングレバーの分解でこれを外さないとストライキングロッドのところにあるオーリングが交換できませんし、もちろんストライキングロッドの交換もできません。

分解しました。

上が２４０ＺＧレーシング仕様テスト車についていたもので、下側は普通の７１Ｂストライキングです。

これだけ長さが異なります。

ストライキングブロックの奥にはストライキングロッドをオイルシールするオーリングが打ち込まれています。ここを交換してゆきます。これが交換できないとシフトブロックの当たりがオイルまみれになります。

全バラしました。この後組み立ててゆきます。

今回使用するリヤエクステです。

コンパチＣΩバージョンとしてゆきますので、プロペラシャフトはスプライン差し込み式にする必要がありますので、このタイプに変更が必要です。（外観はこの形でなくてもスプライン差し込みタイプ適合のリヤエクステはありますがね）

さて、問題のフロントベルハウジングですが、おそらくＬＹエンジンに適合できるとふんでいる子のフロントベルを探し出してきました。

こちら側から見ると左下の部分がかなり形が異なっており、代替品のほうが余肉が付いた形状です。ここはセット時タコ足が近づいてくるところなので少し心配なところではあります。ただテスト車のＬＹエンジンに使っているタコ足形状がわからないので今のところ判断できません。また、タコ足をエンジンにつけたままでミッションを載せようとするとタコ足とマフラーの接合フランジがこの部分に干渉して取り付けできないという場合もありますが、私は今までそのような場合の回避策を編み出していますので、その方法で何とか切り抜けてきた経験が何度か有ります。

新たなケースに組んだ７１ＢコンパチＣ　Ωバージョンです。ミッションケースは仕上げ加工をしているのでピッカピカです。

　非常に特殊なシフトレバーの後退仕様はそのまま復元していますので、シフトブロックがミッション後端とすれすれのところにあります。

　ミッションメンバー受けは今までと同じところにあります。

リヤエクステの側面にある小判型の蓋はバックチェック機構で、５速からストレートにバックギヤにシフトできないようにしているチェック機構です。５速からそのままバックに入れる場合はレバーを一度横に振ってからバックに入れます。

反対側の画像

スピードメーター取り出しピニオンもバックスイッチも不要という事ですべてめくら蓋にしています。ただ内部にはそれぞれパーツは残していますので、取り付けも可能ではあります。

上から見たところ

フロントベルハウの内部です。

エアーブリーザーは黒いホースでフロントベルハウジングとともにエンジン固定ボルトで固定するようになります。この先端の？形状のパイプがエア抜きとなります。

ストライキングブロック周りです。

この後回転試験を実施して問題なければ完成となります。

この後、プロペラシャフトについて今までの直結５速のフランジ結合ペラから今回７１ｂコンパチｃにしたことからスプライン差し込みペラとなるのでこのプロペラシャフトを準備してフルオーバーホールしてお渡ししました。下側のミッションメンバーはブッシュがよれよれとなったので交換してとのご要望でこちらもブッシュ交換してお渡しです。