2013年3月4日

エンジンミッションの交換・その２

 

こちらのグリーンのｓ３０ｚは4月に車検がありますが、エンジンの調整をしなければなりません。このエンジンはプロの手になるフルチューンで素晴らしい性能ですが、しかし車検となるとだいぶ問題ありですのでいつも困ります。

そこで今回　エンジンの｢大回し｣をやります。

グリーンのＺの仕様はだんだんノーマルに戻してゆき、原型保存志向に方向転換しようと思います。

この車をサーキット仕様にしようとすると、おそらくボディ補強は必至で、追加のガセットなども必要になりますので手間がかかるし、もったいないです。前期Ｓ３０Ｚは高速や高出力エンジンを使うことなぞ想定として当然しておらず、したがってボディーもやわいのですがその分軽いです。

対してＳ３１Ｚは１００Ｋｇ重いですが、その大部分がボディ補強に費やされています。

乗ってみた瞬間からその差がわかります。ですから、こちらをサーキット仕様にした方が楽に車を作れますし、車検でのエンジン調整もこちらだけやればいいことになるので手間が省けます。

 

そこで　1)グリーンからフルチューンを外しノーマルを載せる

　　　

          　2)レッドからＬ２８を外しグリーンのフルチューンを付ける

　　　　　　　　　さらに同時にミッションも７１ＢコンパチＣ　ＯＳクロスに交換

 

の2回のエンジン載せ替えをやります。

　　

やれやれ・・・・・

 

 

 

 

 

 

ラジエターから冷却水を抜きます。エンジンオイルも同時に抜きます。

ラジエターを外しますが、4本のボルトで止まっているだけですので簡単です。またボディー側に仮にひっかけておくフックがラジエター上部に有るのでボルトを全部抜いても落ちてくることはありません。ただ外す時にフィンをぶつけないように注意しないと簡単に変形します。心配なら段ボールなどでガードした方が確実です。

エンジンファンはファンベルトを緩めた後、やはり中央の4本のＭ６ナットを緩めるだけで外れます。話はそれますが、このタイプのカップリングのファンは見なくなりました。もっと冷却リブがたくさん有るタイプが多いですが、そちらのタイプはラジエターとのクリアランスが１０ｍｍくらいしかなくぶつかりやすいです。

　こちらはラジエターとの距離が２０ｍmくらいあり、安心です。

ガソリンホースを外します。

ジェネレーターの配線を外します。

配線の位置を覚えておきますが、コンデンサーが特に忘れやすいです。

ヒーターホース2本をはずします。

セルモーターへの配線を外します。

この前にもちろんﾊﾞｯﾃﾘｰの端子から配線を外しておくのは当然です。

ここは大電流が流れるのでうっかりショートすると危険です。

こんかいも一度ショートさせてしましました。

この車にはオイルクーラーが付いているので接続アダプターがオイルフィルターの所についています。これを外してゆきます。外した後またオイルフィルターだけ取りつけフタをします。

外すにはこのＭ３２だったけなのボックスが必要です。

つぎにこの　？バー　を外します。これらの小さな部品は外したらスプリングや座金はもう一度仮組みして整理しておきます。そうしないとどこについていたものか分からなくなるし、付け忘れも起こります。ボルト類もすべて元あったところへ仮にもどしておきます。

ブレーキブースターへの配管を外します。

ウェーバーのエアーファンネルを外します。なぜってエンジン外す時何かにぶつけて変形させたら泣くに泣けません。この差し込みタイプのファンネルは高いです。

そして奥のタコアシのフランジ部のボルト3本をはずしてマフラーと切り離します。

またセルも―ターに戻って、これを止めている2本のボルトを外してセルモーターを車外へだします。同時にセルの下側にあるミッション固定ボルトを外します。

セルが外れました。

残りのミッション固定ボルトも外します。3本あります。

またミッション下部に2本ミッションカバーを固定するＭ８ボルトがあります。

つぎにエンジンマウントボルトＭ8　2本左右を外します。

外した主要部のボルト類はこれだけです。

特に、エンジンとミッションと固定しているボルトは右下のボルト4本だけです。いつもこんなもんでいいのかなーと思うくらい少ないです。

 

右上4本がエンジンマウント用。エンジンを車体に固定しているのはこのＭ８　4本だけです。

左上3本はタコアシとマフラーの固定用。これは錆びない為と、ナットにセルフロック機能のある特殊ボルトですので混同はできません。

 

左下はミッションプレートの固定用で大した機能はありません。

いよいよエンジンを吊り上げます。

ラジエターコアを乗り越えました。

エンジンは無事着地いたしました。

ここまでボンネットを外してから着陸するまでの３時間の快適な空の旅でした。

 

 

を載せる前にステアリングラックピニオンギヤのクリアランスの調整をします。エンジンが無いと調整が簡単です。ここの大きなロックナットはＭ３８でミッションのドライブシャフトと同じサイズなので、この特殊工具がつかえます。調整は大きなマイナスネジ部をいっぱいまで締めこみ20度戻すとなっています。このギヤボックスは前期タイプの特徴であるアルミ製ですが、どうも弱いようです。調整してもすぐにガタがでます。後期以降は鉄製に変えられましたが、問題が有ったのだと思います。いずれは鉄製に交換するようスペアを準備しました。

　今回はグリスアップして再利用します。この方が軽いですから。

謎のＺ職人エンジンですがキャブもエグゾーストもついていないので載せるのは簡単でした。しかし私はエンジンハンガーを持っていないのでエンジン吊り角度を出すのがいつも難儀します。やっぱり有った方がいいですので、購入を検討します。

タコアシを取りつけました。これはメーカー不明で銘もありませんからそんなに有りがたいものでは無いようですが、軽いです。錆が出てきていますが、あんまり見えないところだからこのまま行きます。ポートが綺麗に磨かれていることが分かります。

キャブレターですが、Ｌ24用の口径の大きいタイプのＳＵです。ＳＵも最近は見なくなりましたが、そんな中でもＬ２４用は少ないと思います。また、これはごく初期の物の様で公害防止アイテムが一つもありせん。

 

ＳＵキャブレターのいいところは構造が非常にシンプルだということですね。私はこういうのが好きです。ただ欠点はリンクが壊れやすいところで、結果としてアイドル戻り不良が起こります。

これを力ずくで戻しスプリングを強くして対処すると、すぐに無理が生じて変なところが摩耗します。根本的にはバタフライシャフトの保持をボールベアリングに変更することで改善出来ると思います。とりあえずなら、現行のプレーンガイドを高性能なオイレスベアリングに変えることですかね。

口径４３ですね。大きいです。

インマニ側も３６ｍｍありますね

取りつけました。下側の固定ねじはタコアシの一番後ろ側からひじまで手を突っ込んで手さぐりで締めこみますが良くしたもんで何とか全部締められるような位置関係になっています。

すこし分かりにくいですが、ＳＵキャブのリターンスプリングを自作のステーを付けて移設しています。黒く見えるステーがタコアシの固定ボルトで共締めされています。

　ＳＵキャブの場合通常は遮熱版にリターンスプリングが付けられますが、タコアシを付けると遮熱版を手前側に曲げないとならずそのためリターンスプリングが効かなくなります。

その代わりにする為、これを増設します。

遮熱版を取りつけました。

ガソリンパイプ類や配管類も復元します。

ラジエターファンを取りつけます。

これを取りつけると急にエンジンらしくなるので不思議です。

ファンって大事？

途中端折っていますが、外した時の要領の逆で組みつけていきます。難しいところはありません。

 

この後始動に入ったのですが、今回は苦戦しました。キャブへの吹き返しがひどく原因が分からなかったのです。最初は今度新しくしたＳＵキャブが原因かと思いキャブを外して全分解しましたが問題はありませんでした。

 

私の本能は最初から電気だと言っていましたが（本当かー？）、点火タイミングを調べると1番の圧縮上死点でタイミングは合っています。よく１８０度ずれている場合があります。

 

次にプラグコードを疑って全とっかえをやりましたが治りません。

 

次にディストリビューターを交換してやっと直りました。パルスジェネレーターの故障でしょうか？

いまだ真因は不明ですが、治ったのでいいことにします。

 

快調です。吹けあがりもいいです。

 

ボンネットも取り付けて復元完了です。

これでこのまま車検を受けても、問題なしとなりました。

 

ここまで途中始動不良に手こずったため9時間ぐらいかかってしまいました。

２０１３年４月２５日　

この後、グリーンのｚは車検に出したのですが、Ｓ３０Ｚの古典的な不具合でとんでもないことになりました。　この車の場合テスターがないと排気ガス調整が困難なのでいつもの自動車工場さんに格安で車検を取ってもらっています。

ところがです、画像のようにライトを外す羽目になりました。どうしても光度が出ないのです。８０点しか出ません。１００点で無ければだめです。（実際はカンデラです）自動車工場から連絡が来てさあ困りました。

Ｚ乗りが一度は通るヘッドライトが暗くなる道です。

詳細は　Ｚ乗りがライトで通る道 　こちら

 

 

２０１３年５月１２日

そして、ライトはリレーかまして光度はｏｋとなり車検は無事取れたのですが、車検に出すときから気になっていることがあるのです。クラッチがどうもヘンなのですが、目いっぱい踏んでもほんの少しディスクが引きずっているような感触で、さらにツナガリは深いところからつながるのですが、完全につながるのはかなり高い位置、つまり中間状態は著しく長いのです。かといって滑っているわけでもありません。操作感は最低です。

　運転が楽しくないので、結局エンジンを下ろす羽目になりました。車検取って２週間目でエンジンおろすって人いるのかな。そして、クラッチカバーを外してチェックしてみるとこんなんです。

クラッチカバーのディスクフェーシング面ですがスケールを当てるとこんなにテーパーがついています。面としては平面ですが全体が円錐状に変形したものと思われます。磨耗ならこのようにはならず凸凹しているはずです。　こんなことあるのかなと思いつつ手持ちのクラッチカバー５個すべてを確認してみましたら（全部　純正中古いや大古）なんと、１個を除いてはすべて同じ傾向です。あまりにも確率が悪いので最初からこのような設計なのかなとも思いましたが、機構的に有り得ない状態ですので私の技術屋的本能はこのディスクフェーシングは豆腐のように柔らかいことを問答し始めています。この金属は鋳物で出来ておりクラッチ盤の食いつきが良くなるようになっていますが、かといってあまり食いつきが良すぎると焼きつきが心配と非常に難しい場面です。いろいろな妥協の末が、豆腐ディスクフェーシングにたどり着いたということなんでしょうか？

　しかたなくまともだった１個に交換して組み立てました。本当はスポーツタイプに交換が望ましいです。

 

エンジン下ろしたついでにキャブも再びＳＵからウェーバーに交換しました。これで２年間はウェーバーで楽しめます。

2013年3月15日

 

いよいよ　レッドのＺを4月１７日の富士スピードウェイのサーキット走行に向けて作っていきます。後1カ月を切りましたのでさすがに少し心配になってきました。車作っていきなりサーキット走行は避けたいです。

 

エンジンおろしは今までとなんら変わることはなく、サクサクと下ろしました。3時間でした。

 

 

 

これが下したＬ２蜂エンジンですが、出力が出ない上に燃費が３ＫＭ／Ｌと最悪でした。このエンジンはフルオーバーホールが必要です。ブロック・ヘッド共にＮ４２のサラブレッド仕様なので、オーバーホールしてボーリング・クランク交換・カム交換などをすればよいエンジンになると思います。

ミッションも下ろす為にシフトレバーを室内側から取り外します。

この後、下にもぐってミッションを自作ミッションジャッキで支えて置いて、ミッションのマウントメンバーを外します。

ミッションをエンジンルーム側に引き出し、このあとエンジンクレーンで上方に吊り上げ取り外します。ミッションの下に見えるのは、ガレージジャッキのお皿を外したところにミッションの受けを自作して取りつけたミッションジャッキです。角度調整もできます。

向こうに見えるのが今まで付けていた自作７１ＢコンパチＣミッションです。外観は７１Ｂですが、中身はシルビアＳ１３用の７１Ｃダブルコーンシンクロに交換したもので、私が作った１号機でサーキット走行まで問題なく耐えてくれました。御苦労さまでした。このミッションについては一度開いてみて各部に問題が無いか確認してみます。走行上は何の問題もありませんでしたが内部の様子については開いて確認する必要があります。

 

 

 

そして手前に有るのが今回作った自分にとっては夢の様なＯＳ技研クロスミッション入り７１ＢコンパチＣミッションです。ミッションの詳細は　こちらで　見れます。

 

 

そしてこれがプロの手になるエンジンです。キャブはウェーバー３連装 ・タコアシはメーカーは分かりませんがいい形してます。

コシシタはＥ３０と読めます。

Ｌ２０のブロックですね。

エンジン刻印もＬ２０です。

ヘッドはＥ８８です

マフラーは１５年前にある人から譲り受けたワンオフのステンマフラーで口径はかなり大きいです。ノーマルや今まで付けていたトラストのデュアルよりも抜けはいいと思うし、重量がすごく軽いです。

音は低音ですが、後ずけのサイレンサーを外すとサーキットでは丁度いい音量です。

なんとか組みこみが完了しました。ここまで６時間かかりました。

 

そしてこの後配線や配管をつなぎ、ラジエターを取りつけエンジン・ミッションオイルを入れます。

今回は今までふつうに動いていたエンジンを載せ替えただけですから、始動には何の苦労もなく出来るはずでしたが、なんとここから思わぬ事態になってしまいました。

 

エンジンがかからないのです。それも全くかからないのならまだしも初爆だけはありました。それ以降全然だめになってしまいました。さらに、バッテリーが弱ってきてますますわけがわからなくなってしまいました。

ボンネットも取り付けて試走に出ます。

今回ミッションはオーバーホール後初めての走行になりますし、しかもＯＳクロスは超高価ですので、

壊したら泣きですので慎重に行きます。

先ず、アイドリングで１時間回しました。その後、１速に入れて恐る恐るクラッチを繋ぎますが、いいようです。１速ギヤ比は２．７とすごく高くなったので少し回転高めで繋ぎます。

そのあと、２速～５速まで低い速度で繋ぎます。

１時間ほど近所を流しまして本日の試走を終わりました。

次は、高速で清水ジャンクション～三ヶ日ジャンクション間の巨大サーキットで高速試験をしてゆきます。