Ｓ３１Ｚをチューニング.サーキット. フルチューンエンジン. コンパチミッション. キャブ調整. ウェーバー. ソレックス. エンドレスブレーキ.s31z.ﾊｺｽｶ.gtr.富士スピードウェイ.Ｌ３．１.
富士スピードウェイへの挑戦
その１ コンセプト・現状の状態・ミッションコンパチｃの開発・レーサースﾋﾞﾙシュタ・ｏｓツイン
その２ ＭＫ６３・リチウムイオンバッテリー・魔界エンジン・ピロアッパー・プレコンベンチェリー開発
その３ コンパチＣMT変更カメアリクロス ５速ギヤ比０．７５→０．８３へ
その４ 魔界エンジンＭＥ１に換装 クランクラダー開発 リヤサスメンテ デフ ３．９スバル化 レカロシート
その５ エンドレスΦ３００モノ４キャリパー ミッションオイルクーラー取り付け フロントサスピロー化
その６ スイッチ集中コントロール デフクーラー取り付け エンジンをＭＥ５フルカウンター・クランクラダー
その７ リヤゲートをFRP＋アクリル アルミラジエター＋電動ファン 燃料ラインの見直し
その８ 点火系強化
その４
魔界エンジンに載せ替えてから２０００kｍあまり走りましたが、慣らしも終わりサーキットを２回ほど走りましたが、タイムアップにアタックして２分１６秒台まで来ましたが、かなり回したのでここで一度チェックに入ります。画像はカム ７７度Ｉ カムリフト１０ｍｍバルブストローク１４，５ｍｍのハイカムですがわずかに損傷が見られたので大事に至る前にここでメンテナンスしておきます。画像はハイパーモリブデンショット加工した状態です。
ロッカーアームも追加工後モリショット。
加工部は目立ちませんがなるべく強度を落とさない範囲で軽量化加工をしています。ビボットの所も少し加工しました。
ハイカムの場合この押し面が大きく揺動するので前後の角をまるめておかないとロッカーガイドに当たる場合があります。
カムを元どうり組み戻してゆきます。
今回このツインアイドラーを固定するパーツ「ツインスライダー」を開発しておりますがデザインをブラッシュアップして完成形になっています。欲しいかたは こちら販売しております。
ヤフオクにも出品しております。ヤフオクのページはこちら
取り付けはカムチェイン張り調整と同じ要領でやればいいのですが、交換時はこのようにヘッドカバーをはずして、手でツインアイドラーを裏から押えておいて、４本の固定ネジを緩めて取り外してしまい、そのままの状態で手元に私の作ったツインスライダー一式を用意しておいて組み付けます。調整もツインアイドラー説明書と同じ様に親指で押し込むぐらいの力でチェーンを張って、そのあと「ツインスライダー」の締め合わせネジでエンジン稼働時のチェイン音を確認しながら細かく張り調整します。あまり強く張りすぎはチェインに負担になるので少しずつ調整するのが良いでしょう。
２０２０年８月１０日
暑すぎてクーラー無のＺには熱中症の危険が大きく、さらにコロナ禍でサーキットもイベントも全中止なので、このチャンスにいままでやっていなかったところのチューニングに手を付けます。
リヤ側ユニットをごっそりと取り外しています。
左右サスペンション一式
デフドライブシャフト一式
サスペンションアームとストラットをつなぐ外側ブッシュ交換はものすごく難儀します。
ロアアームとストラットをつなぐスライドシャフトがすんなり抜ければいいのですが、ほとんどの場合ハンマーでたたいたくらいでは抜けません。いろんな手を駆使して抜くのですが、今回は３０トンプレスのレッドゾーン１５トンまでかけても抜けずさらにいろんな手練手管（使い方あってるかな）がかかりました。
そしてこのブッシュも全く抜けません。ポンチでたたいたくらいでは全くダメで、ここもやはり３０トン油圧プレスが壊れるんじゃないかぐらい押しまくってやっとはずれるくらいです。もちろんそれぞれに合わせた精密な受け治具、押しジグを使う必要があります。
このリヤロアアームなんですが先ず左右は同じ形状をしていて全く同じものでそれを片側は反転して使う設計になっています。そうすると金型が片側分でいいし、生産ラインも片側分＝半分で済みますし、パーツ保管やスペアパーツの流通も単純になります。かなり大胆な思い切った仕様設計だったと思います。
ところで、このリヤロアアームは前期用と後期用が有り、やはり後期用の方が強度を上げた仕様になっています。自分のはなんと左右で前後期が異なっておりちぐはぐでしたので、途中で片側だけ代用で前期用に交換したんだと思うのですがキーポイントとなるところの寸法は全て同じで、組み付け使用しても大きな問題はないようです。今回は後期用が手に入ったので後期様で統一して戻します。
リヤハブのメンテナンス
自分が入手して以来こちらの赤Ｚはリヤハブはメンテナンスしていなかったのでメンテナンスに入ります。 ただこのハブを固定しているＭ２７ナットは長らく放っておくと簡単には緩みません。おそらく車上でやろうとしたら不可能に近いと思いますので今回やってしまってよかったと改めて思います。フランジを外しましたがここに金色のプレートが入っており、宙に浮いてますので何の働きもしていないように見えますがこれは水やほこりが入ることを防ぐラビリンスになっているものと思われます。
ハブシャフトを抜くとやはりグリースは枯渇寸前まで来ていました。ハブケース内部に乾いたところが出来てしまっていますが本来はグリースが詰まっているところです。
シャフトベアリングは特殊な格好をしていて専用です。
今までのオイルシールインナー側、リップは摩耗して隙間ができる寸前まで来ています。リップが立っていないここからグリースがどんどん出て行ってしまいます。
こちらが新品の状態
ベアリングを入れ替えていきます。シャフト回りがうっすらとブルーに変色しているのは回転抵抗が大きくて発熱した証拠で、ブルーになると３００度くらいまで達した証拠となります。ここが焼き付くともちろんタイヤがロックするでしょうし、しかも高速走行の状態になるほどその危険が増しますので最悪高速走行からのタイヤロックとなります。
インナー側のベアリング
リヤハブについて組み立て完了です。
この後、ロアアームの組み付けです。
ブッシュはウレタン強化品に交換してゆきますが、先ほどのベルハウジングに組み付けるときにウレタンがはみ出してなかなか組み付け出来ないのですが、何とか収めました。
スピンドルとロックテーパーボルト
組み付けています。
ナット固定
ここで３００馬力受け止めるのかと思うと、ビビります。
スプリングはＨ１５０で４．５Ｋｇと純正の２倍くらいのバネ定数ですので、がちがちの６Ｋｇとかに比べれば柔らかいですがこれを今までどうり組んで、アッパーサポートについては純正インシュレーターからピロボールに変更しています。
ショックアブソーバーはビルシュタインで、スライドシリンダーが見えています。いつもはブルーのビルシュタインカラーのプラスチックカバーで隠れているのですが、今回はもうプラスチックカバーも省略しています。
今どきはほとんど車高調サスに変更する場合が多いですが、自分は余分なものはなるべく付けない主義なのでこの構成となります。アッパーサポートだけピロという人はいるのかな。車高を変える場合は潔くスプリングを入れ替えて対処します。
デフについて今までの純正ニスモＬＳＤ４．１ギヤ比デフから、３．９ギヤ比に変更するのが今回の最大の目的で、富士メインストレートでの最高速をアップを目指します。
デフの素材としてはスバルのＲ１８０を使用してギヤ比を３．９にします。ＬＳＤはスバルに組み込める最大の作用角のカム（スバルには作用角が3種類存在します）を使い４ピニオン、イニシャルは１２Ｋｇと通常のセッティング方法の中では最大の値にセットします。もちろんピニオンベアリングも交換してピニオンプリロード、歯当たり調整してゆきます。バックラッシュは０．１５から０．１７にセット。 サイドフランジコンパニオンはカメアリ強化品でシャフト径を増して強化します。
フロントコンパニオンフランジはスバル用では穴ピッチが合わないので、カメアリ専用強化品で交換。スバル用フランジでもフランジ穴４個を日産ピッチで増設すれば使えますが、フランジ直径が大きいのでなるべくなら専用品にしたいです。
ヘキサゴンのめくらネジをして有る部分にタップを切ってここにデフ油温センサーを取り付けできるようにしておきます。
そして今回の最大のチャレンジ、デフカバーをこの冷却フィン付きにしてゆきます。スバル用ではないですし、社外品でもないです。油量は増量はほとんどできないですがフィンによって放熱は助けとなるはずです。ほとんど外観が好きで取り付けるようなもんですが、社外品のオイル増量放熱フィン付きデフカバーにする場合ｓ３０ｚ系だとどうしてもリヤのメンバーが当たるのでそこの部分まで改造しなければなりません（アリゾナビレットなど）がこれなら比較的簡単にフィン付きのかっこいい外観になります。
デフを取り付けました。このデフカバーは取り付けボルトの穴ピッチがドンピシャなのでメンバーなどに改造が必要ありません。ただ深さ（長さ）が１５ｍｍほど長いのでいろいろ工夫しておくことが必要ですがほぼボルトオン。
うーん、しかしフィンのかなりの部分がメンバーに隠れてしまうので残念ですが、半分は見えているので、ｓ３０ｚのこのデフカバーは走行中でも後ろからかなり目立って見えるので自慢できそうです。
自分はデフはこの位置にロゴマークと識別番号、今回はＲ系デフの１０番目でＲ１０と記入しています。
ミッションもセンタープレートに同様のロゴと識別番号があります。ミッションはαバージョンがα７６まできています。γはγ３０ βはβ１９ ΩがΩ２７ ミッション全部で１５２基ということになります。
ドライブシャフトやリヤサス部品を組もどしてきています。
苦労して分解したリヤサスアームのブッシュもウレタンに組み替えていきます。ハブベアリング・グリースも新品に交換。ドライブシャフトも十字スパイダーも交換で、丸いベアリングが下回りパスタで真っ黒になっていないので気持ち良いです。
デフの右サイドにデフ油温測定用センサーを取り付けています。デフ温度があまりに高くなりすぎる場合はまた冷却対策をしなければなりません。１３０度ぐらいで落ち着いていてくれればいいんですが。
２０２０年９月２５日
このシートがどうしても欲しくて購入しました。このシートは販売店で見た途端に今までのスポーツシートの概念を覆す革新的なものだと思い込み思わず座ってしまったものです。コンフォート感を一切排除して機能のみに徹したその作りには感動です。こんなの買う人はめったにおらんだろとネットを調べたらあーらなんと全て在庫切れ。いろいろ調べて行くと現時点で注文してから１年待ちという品薄状態であることが分かりましたが、コネを使って何とか入手できました。
いままで使っていたのはダッツンバケットでこれも良いシートですが最大の弱点は取り付けが底面取り付けであることで、どうしても座面が高くなってしまい、ヘルメットが天井につかえそうだし遠心力に対しても良くありません。その点このシートは横面取り付けでハンモック状になるのでシート底面をめいっぱい床面に近くセットできます。また、５点式安全ベルトを通す穴が有るのでさらに安全性と体の固定がしっかりできる、頭部にヘルメットサポートのカバーがありますがこれは自分的にはいらないかなと思いますけど見たとこはかっこいいかな。 このシートを旧車に取り付けることの是非は人によっていろいろでしょうけど、私の富士スピードウェイの挑戦にはどうしても取り付けたいアイテムなのです。
横から見ると人間の体をそのまま一体成型したような形状でできています。クッション材は必要最小限でしかも厚みが体形に合わせて交換できるようになっています。
取り付けステーを作っていきますが、シートポジションを決めつつ位置だしするので簡単ではないです。
ステーの材質は２ｍｍ厚のステインレスで板曲げだけでは強度が出ないので補強ステーを溶接して箱状のステーにして強度を出します。
専用の大型の取り付け穴がたくさん蜂の巣のように開いているメーカー製ステーもありますが、例によって必要最小限を追求する性分からこうなってしまうのです。
リヤ側ステーも製作してシート取り付けた状態
ポジション的にはなんとか良さそうなところでできましたが、微調整は出てくることでしょう。
お尻の位置が本当に床面メンバーすれすれなのでものすごく沈み込んで座っている感じがして今までとは感覚が違いますがこれも慣れてしまうでしょう。
今回ステーを４カ所独立したステーにしてレカロの専用ステーは使わなかったのでシートのたわみ等が出やすいのかなと思っていたのですが、４か所とも固定するとびくともしない様になります。（１カ所でも固定してないとかなりグニャグニャします）さすがにシート剛性は計算しつくされているのでしょう。
リヤバンパーです。上が純正、下はＦＲＰ製でガンメタで塗装しました。これを交換することで３ｋｇの軽量化
ああ、シートに続いてまた純正品が外れて行く。
そしてフロントバンパーも。上がＦＲＰ
これで４．５ｋｇの軽量化
前後で７．５ｋｇの軽量化でほぼ１０ｋｇに迫らんかなの軽量化でしかも運動性能に影響の大きいオーバーハングの部分なので効果が有ってほしい。
２０２０年１０月１４日
ＮＡＰＡＣ走行会
サーキットの狼さんと一緒にナパック走行会へ参加です。台数は多くて１２０台で２クラスに分かれて走ります。
バンパーをＦＲＰにしていますのですっきりした印象になりました。極粗目ガンメタという塗料を塗ったのでちょっと見鉄メッキバンパーのように見えるときもあります。重量は半分くらいになっています。
こちらはサーキットの狼さん
今回はかなりタイムが出ていたようです。
２０２０年１０月２１日
セントラル２０柳田春人さん主催走行会
毎年開催されるフェアレディー限定の走行会です。
私のＺは外観的にはＦＲＰバンパー
内部としてはレカロシート
デフギヤ比４．１→３．９変更
が今回の主な変更点です。
コロナ過で久々の柳田さんのトークとなりました。
ｚ４３２とｚ４３２Ｒの塊
監督は張り切って準備中
上の動画、ユーチューブでないと見れないとかのメッセージが出ますがそのままクリックしていけば自動的にユーチューブへ移行すると思います。
結果としては
自分のブレーキパッド種類付け間違いとデフのリヤナット締め不足が有って散々な結果となりました。
次回はリベンジしたいと思います。
