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富士スピードウェイへの挑戦 

その1  その2  その3  その4   

 

 

魔界エンジンに載せ替えてから2000kmあまり走りましたが、慣らしも終わりサーキットを2回ほど走りましたが、タイムアップにアタックして2分16秒台まで来ましたが、かなり回したのでここで一度チェックに入ります。画像はカム 77度I カムリフト10mmバルブストローク14,5mmのハイカムですがわずかに損傷が見られたので大事に至る前にここでメンテナンスしておきます。画像はハイパーモリブデンショット加工した状態です。

 

ロッカーアームも追加工後モリショット。

加工部は目立ちませんがなるべく強度を落とさない範囲で軽量化加工をしています。ビボットの所も少し加工しました。

 

ハイカムの場合この押し面が大きく揺動するので前後の角をまるめておかないとロッカーガイドに当たる場合があります。


カムを元どうり組み戻してゆきます。

今回このツインアイドラーを固定するパーツ「ツインスライダー」を開発しておりますがデザインをブラッシュアップして完成形になっています。欲しいかたは こちら販売しております

ヤフオクにも出品しております。ヤフオクのページはこちら

取り付けはカムチェイン張り調整と同じ要領でやればいいのですが、交換時はこのようにヘッドカバーをはずして、手でツインアイドラーを裏から押えておいて、4本の固定ネジを緩めて取り外してしまい、そのままの状態で手元に私の作ったツインスライダー一式を用意しておいて組み付けます。調整もツインアイドラー説明書と同じ様に親指で押し込むぐらいの力でチェーンを張って、そのあと「ツインスライダー」の締め合わせネジでエンジン稼働時のチェイン音を確認しながら細かく張り調整します。あまり強く張りすぎはチェインに負担になるので少しずつ調整するのが良いでしょう。

2020年8月10日

 暑すぎてクーラー無のZには熱中症の危険が大きく、さらにコロナ禍でサーキットもイベントも全中止なので、このチャンスにいままでやっていなかったところのチューニングに手を付けます。

リヤ側ユニットをごっそりと取り外しています。

左右サスペンション一式

デフドライブシャフト一式

サスペンションアームとストラットをつなぐ外側ブッシュ交換はものすごく難儀します。

ロアアームとストラットをつなぐスライドシャフトがすんなり抜ければいいのですが、ほとんどの場合ハンマーでたたいたくらいでは抜けません。いろんな手を駆使して抜くのですが、今回は30トンプレスのレッドゾーン15トンまでかけても抜けずさらにいろんな手練手管(使い方あってるかな)がかかりました。

そしてこのブッシュも全く抜けません。ポンチでたたいたくらいでは全くダメで、ここもやはり30トン油圧プレスが壊れるんじゃないかぐらい押しまくってやっとはずれるくらいです。もちろんそれぞれに合わせた精密な受け治具、押しジグを使う必要があります。

 このリヤロアアームなんですが先ず左右は同じ形状をしていて全く同じものでそれを片側は反転して使う設計になっています。そうすると金型が片側分でいいし、生産ラインも片側分=半分で済みますし、パーツ保管やスペアパーツの流通も単純になります。かなり大胆な思い切った仕様設計だったと思います。

 ところで、このリヤロアアームは前期用と後期用が有り、やはり後期用の方が強度を上げた仕様になっています。自分のはなんと左右で前後期が異なっておりちぐはぐでしたので、途中で片側だけ代用で前期用に交換したんだと思うのですがキーポイントとなるところの寸法は全て同じで、組み付け使用しても大きな問題はないようです。今回は後期用が手に入ったので後期様で統一して戻します。

リヤハブのメンテナンス

自分が入手して以来こちらの赤Zはリヤハブはメンテナンスしていなかったのでメンテナンスに入ります。  ただこのハブを固定しているM27ナットは長らく放っておくと簡単には緩みません。おそらく車上でやろうとしたら不可能に近いと思いますので今回やってしまってよかったと改めて思います。フランジを外しましたがここに金色のプレートが入っており、宙に浮いてますので何の働きもしていないように見えますがこれは水やほこりが入ることを防ぐラビリンスになっているものと思われます。

ハブシャフトを抜くとやはりグリースは枯渇寸前まで来ていました。ハブケース内部に乾いたところが出来てしまっていますが本来はグリースが詰まっているところです。

シャフトベアリングは特殊な格好をしていて専用です。

 

今までのオイルシールインナー側、リップは摩耗して隙間ができる寸前まで来ています。リップが立っていないここからグリースがどんどん出て行ってしまいます。

 

こちらが新品の状態


 

ベアリングを入れ替えていきます。シャフト回りがうっすらとブルーに変色しているのは回転抵抗が大きくて発熱した証拠で、ブルーになると300度くらいまで達した証拠となります。ここが焼き付くともちろんタイヤがロックするでしょうし、しかも高速走行の状態になるほどその危険が増しますので最悪高速走行からのタイヤロックとなります。

 

インナー側のベアリング


リヤハブについて組み立て完了です。

この後、ロアアームの組み付けです。

ブッシュはウレタン強化品に交換してゆきますが、先ほどのベルハウジングに組み付けるときにウレタンがはみ出してなかなか組み付け出来ないのですが、何とか収めました。

スピンドルとロックテーパーボルト

組み付けています。

ナット固定

ここで300馬力受け止めるのかと思うと、ビビります。

スプリングはH150で4.5Kgと純正の2倍くらいのバネ定数ですので、がちがちの6Kgとかに比べれば柔らかいですがこれを今までどうり組んで、アッパーサポートについては純正インシュレーターからピロボールに変更しています。

 ショックアブソーバーはビルシュタインで、スライドシリンダーが見えています。いつもはブルーのビルシュタインカラーのプラスチックカバーで隠れているのですが、今回はもうプラスチックカバーも省略しています。

 

 今どきはほとんど車高調サスに変更する場合が多いですが、自分は余分なものはなるべく付けない主義なのでこの構成となります。アッパーサポートだけピロという人はいるのかな。車高を変える場合は潔くスプリングを入れ替えて対処します。

デフについて今までの純正ニスモLSD4.1ギヤ比デフから、3.9ギヤ比に変更するのが今回の最大の目的で、富士メインストレートでの最高速をアップを目指します。

 デフの素材としてはスバルのR180を使用してギヤ比を3.9にします。LSDはスバルに組み込める最大の作用角のカム(スバルには作用角が3種類存在します)を使い4ピニオン、イニシャルは12Kgと通常のセッティング方法の中では最大の値にセットします。もちろんピニオンベアリングも交換してピニオンプリロード、歯当たり調整してゆきます。バックラッシュは0.15から0.17にセット。 サイドフランジコンパニオンはカメアリ強化品でシャフト径を増して強化します。

フロントコンパニオンフランジはスバル用では穴ピッチが合わないので、カメアリ専用強化品で交換。スバル用フランジでもフランジ穴4個を日産ピッチで増設すれば使えますが、フランジ直径が大きいのでなるべくなら専用品にしたいです。

ヘキサゴンのめくらネジをして有る部分にタップを切ってここにデフ油温センサーを取り付けできるようにしておきます。

そして今回の最大のチャレンジ、デフカバーをこの冷却フィン付きにしてゆきます。スバル用ではないですし、社外品でもないです。油量は増量はほとんどできないですがフィンによって放熱は助けとなるはずです。ほとんど外観が好きで取り付けるようなもんですが、社外品のオイル増量放熱フィン付きデフカバーにする場合s30z系だとどうしてもリヤのメンバーが当たるのでそこの部分まで改造しなければなりません(アリゾナビレットなど)がこれなら比較的簡単にフィン付きのかっこいい外観になります。

デフを取り付けました。このデフカバーは取り付けボルトの穴ピッチがドンピシャなのでメンバーなどに改造が必要ありません。ただ深さ(長さ)が15mmほど長いのでいろいろ工夫しておくことが必要ですがほぼボルトオン。

うーん、しかしフィンのかなりの部分がメンバーに隠れてしまうので残念ですが、半分は見えているので、s30zのこのデフカバーは走行中でも後ろからかなり目立って見えるので自慢できそうです。

自分はデフはこの位置にロゴマークと識別番号、今回はR系デフの10番目でR10と記入しています。

ミッションもセンタープレートに同様のロゴと識別番号があります。ミッションはαバージョンがα76まできています。γはγ30 βはβ19 ΩがΩ27 ミッション全部で152基ということになります。

ドライブシャフトやリヤサス部品を組もどしてきています。

苦労して分解したリヤサスアームのブッシュもウレタンに組み替えていきます。ハブベアリング・グリースも新品に交換。ドライブシャフトも十字スパイダーも交換で、丸いベアリングが下回りパスタで真っ黒になっていないので気持ち良いです。

デフの右サイドにデフ油温測定用センサーを取り付けています。デフ温度があまりに高くなりすぎる場合はまた冷却対策をしなければなりません。130度ぐらいで落ち着いていてくれればいいんですが。

2020年9月25日

 このシートがどうしても欲しくて購入しました。このシートは販売店で見た途端に今までのスポーツシートの概念を覆す革新的なものだと思い込み思わず座ってしまったものです。コンフォート感を一切排除して機能のみに徹したその作りには感動です。こんなの買う人はめったにおらんだろとネットを調べたらあーらなんと全て在庫切れ。いろいろ調べて行くと現時点で注文してから1年待ちという品薄状態であることが分かりましたが、コネを使って何とか入手できました。

 いままで使っていたのはダッツンバケットでこれも良いシートですが最大の弱点は取り付けが底面取り付けであることで、どうしても座面が高くなってしまい、ヘルメットが天井につかえそうだし遠心力に対しても良くありません。その点このシートは横面取り付けでハンモック状になるのでシート底面をめいっぱい床面に近くセットできます。また、5点式安全ベルトを通す穴が有るのでさらに安全性と体の固定がしっかりできる、頭部にヘルメットサポートのカバーがありますがこれは自分的にはいらないかなと思いますけど見たとこはかっこいいかな。 このシートを旧車に取り付けることの是非は人によっていろいろでしょうけど、私の富士スピードウェイの挑戦にはどうしても取り付けたいアイテムなのです。

横から見ると人間の体をそのまま一体成型したような形状でできています。クッション材は必要最小限でしかも厚みが体形に合わせて交換できるようになっています。

取り付けステーを作っていきますが、シートポジションを決めつつ位置だしするので簡単ではないです。

 ステーの材質は2mm厚のステインレスで板曲げだけでは強度が出ないので補強ステーを溶接して箱状のステーにして強度を出します。

 専用の大型の取り付け穴がたくさん蜂の巣のように開いているメーカー製ステーもありますが、例によって必要最小限を追求する性分からこうなってしまうのです。

フロント側ステー

2mm厚のステンレス板でボックス状に溶接してステーを製作しています。取り付けは今までの取り付けネジを利用しています。

真ん中の青いベルトは5点式シートベルトの下側のベルトとなり、床からアイボルトで固定しています。

リヤ側ステーも製作してシート取り付けた状態

ポジション的にはなんとか良さそうなところでできましたが、微調整は出てくることでしょう。

お尻の位置が本当に床面メンバーすれすれなのでものすごく沈み込んで座っている感じがして今までとは感覚が違いますがこれも慣れてしまうでしょう。

 今回ステーを4カ所独立したステーにしてレカロの専用ステーは使わなかったのでシートのたわみ等が出やすいのかなと思っていたのですが、4か所とも固定するとびくともしない様になります。(1カ所でも固定してないとかなりグニャグニャします)さすがにシート剛性は計算しつくされているのでしょう。

 

リヤバンパーです。上が純正、下はFRP製でガンメタで塗装しました。これを交換することで3kgの軽量化

ああ、シートに続いてまた純正品が外れて行く。

 

そしてフロントバンパーも。上がFRP

これで4.5kgの軽量化

前後で7.5kgの軽量化でほぼ10kgに迫らんかなの軽量化でしかも運動性能に影響の大きいオーバーハングの部分なので効果が有ってほしい。