Ｓ３１Ｚをチューニング.サーキット.　フルチューンエンジン.　コンパチミッション.　キャブ調整.　ウェーバー.　ソレックス.　エンドレスブレーキ.s31z.ﾊｺｽｶ.gtr.富士スピードウェイ.Ｌ３．１.

富士スピードウェイへの挑戦　

その１　コンセプト・現状の状態・ミッションコンパチｃの開発・レーサースﾋﾞﾙシュタ・ｏｓツイン　

その２　ＭＫ６３・リチウムイオンバッテリー・魔界エンジン・ピロアッパー・プレコンベンチェリー開発　

その３　コンパチＣMT変更カメアリクロス　５速ギヤ比０．７５→０．８３へ　

その４　魔界エンジンＭＥ１に換装　クランクラダー開発　リヤサスメンテ　デフ　３．９スバル化　レカロシート

その５　エンドレスΦ３００モノ４キャリパー　ミッションオイルクーラー取り付け　フロントサスピロー化

 その６　スイッチ集中コントロール　デフクーラー取り付け　エンジンをＭＥ５フルカウンター・クランクラダー

その７　75176km　リヤゲートをFRP＋アクリル　アルミラジエター＋電動ファン　燃料ラインの見直し・タイヤ交換・オイル交換

その８　点火系強化ＣＤＩ＋ＰＥ・　ワンテール化改造　デフ交換　サイドブレーキワイヤー交換・ℍライト含全ランプＬＥＤ化

その９　79370km　デフ搭載・定期メンテ・親子メタル交換・メンケン・エンジンヘッドメンテ＋カム７５度Ｂ・オイル交換

その１０　ウェーバー５０ジェット調整他・リヤウィング・富士自己ラップ更新２分８秒・ＧＴＲＯＣ走行会・ブレーキパッド交換

結果は今までの自己最高ラップの２分０９秒５８にほぼ近い２分１０秒６０　となりました。このところかなり頑張っても２分１５秒くらいが多かったので、今回は今までと同じように走っているのですが、ラップが向上しているのでジェット調整の方向性は合ってきていると言えそうです。ただもうひとつの課題である、メインストレートのフル加速時６０００ｒｐｍ以上で空燃比が１０．５ぐらいとひどく濃くなっている現象は残っていることが気になります。それが原因なのか５速フルスロで６８００ｒｐｍで２２０ｋｍより速度が上がりません。空力などほかの要素も絡むので一概には言えませんが、まずはこの現象を克服したいものです。

２０２５年６月２７日

Ｓ３１Ｚのリヤスポイラー

ここでエンジンやミッション関係のチューンはひと段落したことにして、今度は空力の対策に進みます。

純正を参考にしながらいろいろ考えてウィングを成形して色を塗りました。

　問題の重量は１．０ｋｇと純正の約半分の重量としています。

詳細はこちら　Ｓ３１ＺのＦＲＰ化

ほぼボディーとぴったりの状態で仕上げました。

取り付けは左右に振り分け２か所にスタッドボルトを埋め込んで裏側から引っ張っています。相手側のテールゲートにはＦＲＰで製作する時点でこのウィング取り付け箇所に裏側から金属板を張り込んで補強しています。

　リヤウィングは別名スポイラーともいうように高速で走行したときに車体の後ろ側に空気の乱流ができて車を後ろ側から引っ張ろうとする力が発生するのをスポイルするのが目的です。スポイラーは高速で生じる車体後方の巻き込み（乱流）を車体より離れた場所にずらす作用があるはずで、結果的に最高速が伸びることになります。

特に富士スピードウェイのメインストレートでは効果が出るはずです。

また副次的に風圧がダウンフォースを生じることになるので、車体を地面側に安定させる作用もあります。

ただ、風圧抵抗を受けるものではありますので、あまり大きく面積を広げると逆に走行抵抗となりエンジンパワーが食われる原因になることもあります。

Ｓ３１Ｚのカウルトップ　FRP化

　画像は鉄製の純正カウルトップですが、フロントガラスのモールとの間にかなり隙間が有り、カウルトップの固定爪を指しこむグロメットまで見えてしまっています。私的にはこれはあまりよろしくない状態なので今回ＦＲＰ化するにあたり修正することにします。市販されているＦＲＰカウルトップはやはり純正を忠実にコピーするためこの部分は同じように出来ています。

ちなみに純正鉄製のカウルは２．２kg　ＦＲＰカウルは１．３ｋｇなのでＦＲＰ化で０．９ｋｇの軽量化とたいした量ではありません。　したがって多くの人はここをＦＲＰ化することはしない場合が多いかもしれません。

仕上げて取り付けた状態

ガラスモールとの隙間はかなり埋まってグロメットも見えなくなっています。

全体的にはほとんど変わらない感じで重量も０．９kg減っただけではかなり自己満足的な作業となりました。

前に取り付けたリヤウイングの重量増加分と行ってこいになり結果的には効果ありかな。

詳細はＳ３１ＺのＦＲＰ化　こちら

2025年6月29日

ボンネットのＦＲＰ化

そこで今回新たにＦＲＰ素材から買いなおして作ることにしました。といっても買ったのは３年ほど前なんですがこれも手つかずでずっと放置していたものなんです。これはある程度形状は良かったのですが取り付けステーのずれが５ｍｍほどありそのままでは付かないのでステーを切り貼りで移設しました。

　このボンネットは表側１プライと裏骨１プライを製作して裏表張り合わせて製作していますのでこの張り合わせ境目部分をテープ状に全周もう１プライ重ねて補強して裏表が分離しないようにしています。

ボンネットキャッチの部分もやはり５ｍｍほどずれが有りこちらはキャッチを作り直して５ｍｍずらして対応しています。

新たなＦＲＰボンネットを加工して色塗りして組付けました。今回はヤフオクで買ったお仕着せ品ではないので面とかチリもかなり合わせたつもりです。

重量はトータル７．７Ｋｇとなりましたので鉄ボンネットから比べると５．５ｋｇの軽量化です。この値はかなり大きいと思います。

　ルーバーは仮付けしていますがこれも中古で色剥げがあるので後から塗装します。

ＦＲＰボンネット製作の詳細はこちら

2025年8月17日

今日は富士スピードウェイのＴＳサニーレースを見学に行きました。各サニーともにものすごい量のサポートメンバーとスペアパーツを投入しています。私が想像していたより格段にシステマティックに運営されています。

決勝レースの出走で各社ピットアウトしてゆきます。

決勝レースのスタート

迫力です。

トップはこの年代のサニーで在りながらラップタイムが２分００秒を切りそうな勢いで走ります。もう究極まで研ぎ澄まされた車両チューニングと機関の結晶であるからこそ成しえるスピードだと思います。

2025年10月12日

TＳサニーに興味がわいてきて引き続きＪＣＣＡの筑波サーキットへ出張した。私はサーキット仕様Ｓ３１Ｚで自走してはるばる筑波へ遠征となった。筑波へ来るのは40年ぶり、当時は全くのノーマル３１Ｚで走った記憶がある。私は今回はＪＣＣＡのスポーツ走行枠で走ることにしました。レースは怖いからね。

ピットは相変わらずすごい熱気です。

ＴＳサニーの決勝レース

今回はかなりトラブルが多く赤旗続発となりました。

トップは1分００秒くらいで走っていました。

私も無事スポーツ走行枠で走りましたがタイムはかなり頑張っても1分20秒　多分富士スピードウェイと筑波サーキットでは当然車のつくり方が違っていると思いますのでしかたないかなと思いました。楽しめたのでＯＫ

週末１６日にスーパー耐久第７戦が行われるため、一緒に走っているのはレーシングカーばかりです。

しかしながら今回はなんと自己ラップタイムを２秒も縮める大躍進となりました。車は何も変えてないので残るは気合だけか、しかし気合で２秒から７秒も違うという事は今までお金かけて車チューニングしてきた効果はどうなんだろうという気になります。

しかも、まぐれで一発大波でないことはレースクロノの集計でもわかります。２分１０秒台から９秒台がごろごろあります。

最高スピードはとうとう２２９Kｍ/h　ＧＰＳ測定

２０２６年１月３日

あけましておめでとうございます。

年初の恒例スケジュールで富士スピードウェイで初走りを１月４日に計画しています。そこで、念のためと思い２０２１年２月に装着したエンドレスのモノブロック４ピストン１５インチホイール用をチェックすることにしました。

　このブレーキはエンドレスにセットしてもらったもので１５インチホイールに入れることはかなり難しかったようで各部がぎりぎりの隙間でできています。

キャリパーを外しました。

あーら、ビックリ　予想以上にパット厚がぎりぎりの状態。残厚は最小のところで３mmという所です。

エンドレスの説明書では残厚７mmで交換せよという指定ですので完全に限界をこえていたことになります。これでもサーキット走行で別に支障は無かったんですがね・・・。

ブレーキピストンがこんなに出てきていたんですね。

こんな感じです。左右で減り方が差が有るのも少し気になります。左側のパットには真ん中のところにまだ窪み線が残っていますが右側のは線が無くなってまっ平。パット材質としてはＭＸ７２＋と少しスポーツよりの材質で、これはエンドレスの最初のセッティングとなっていました。このＭＸ７２＋は私の印象ではブレーキダストが多めだなと感じていましたし、減り方も早めだなと感じていました。効きは私のドライブでは不足は感じませんでした。

パットを交換して復元

こうしてみるとパットの厚みが別物のように見えます。モノブロックは当然ながらこの状態で上側にパットを取り外すことができませんので、キャリパーを外して裏側から抜くことになります。裏側にある押さえ板２か所をヘキサボルト２本を緩めることで取り外していきます。パットピンも無ければ押さえスプリングもありませんが全く問題は有りませんでした。

パット材質は今回は私の選択でＣＣＲＧという少しサーキット寄りのパット材質としました。刻印で材質がわかるのかな。

少し気になるのはローターにこのようなひび割れが出てきています。これはサーキット車にはよく見られる現象の様で、０度～５００度までの温度変化が急激に起こることによる熱疲労の様なものではないかと思います。ローターの板厚方向の摩耗もかなりあり、外周、内周のパットが当たらない部分に１mmくらいの段差が生じています。ローターはこのようなサーキットで使用する状況では消耗品という事になりますので、いずれは交換しなければならないでしょう。

私のサーキットＺはリヤブレーキは純正のドラムブレーキのままです。ブレーキシューはカメアリのサーキット用に変更した以外全くのノーマルですが、これで私のドライビングでは富士スピードウェイのメインストレート２２０Ｋｍ／Ｈからのフルブレーキングで特に支障は感じないです。何周走ってもフェードの兆候は感じ取れません。もっともリヤブレーキに関してはブレーキ圧レデュースコントローラーでフロントの７０％ぐらいの効きに調整していますのでこれですんでいるのかもしれません。サーキットではリヤブレーキの効きを強くしすぎるとフルブレーキング時では車体リヤが振られる現象が出てきます。

しかしながらアルフィンドラムブレーキの内側はひどく摩耗しています。これは何とかしなければならないかもしれません。

これで復元して１月４日に富士スピードウェイで初走りとなりましたが、ブレーキに関しては殆んど違和感はなかったです。ＭＸ７２＋とＣＣＲＧの差は自分の走りでは大きな差は感じられませんでしたが、もっと限界のブレーキングをするといろいろ差が有るようです。そこが感じ取れるまでさらに精進したいと思います。