S31Zをチューニング.サーキット. フルチューンエンジン. コンパチミッション. キャブ調整. ウェーバー. ソレックス. エンドレスブレーキ.s31z.ハコスカ.gtr.富士スピードウェイ.L3.1.

 

富士スピードウェイへの挑戦 

その1  その2  その3  その4 その5  

                         

その6   その7

 


その7

2022年11月9日

点火系の変更

今までワコーの筒形のコイルでしたが、今回はこのZコイルにしました。

今まで同じくワコーのCD1200というCDIをワコーの筒形コイルとセットで使っていましたが、説明を見る限り相性としてこちら閉磁型のほうが良さそうな気がした。ディスビは純正、フルトラも純正です。

今回のコイル変更のタイミングでいままでCDIを使いながらもコイルの電源側に純正外部抵抗器をつけるというチョンボに気が付いたのですが、今まではそれでもなんともなかったのです。ところが今回配線そのままでこの閉磁コイルにしたら全くエンジン絶不調になり、回転が上がる途中で突然リミッターがかかったようにガクッとなり、少しするとまた復帰するという繰り返しでいったい何なんだろうとみなおしてみたら、説明書にCD1200の場合コイルに外部抵抗器は付けるなと書いてあることに気づき、いまさらながらコイルの電源側はIG電源直結としたら、嘘のように復調しました。思えばそれだけこちらのコイルのほうが電流を多く必要としているという事なんだろう。

配線やり直したら今までの不調が嘘のように解消しました。わずか2オーム程度の抵抗でここまで変化してしまうんだなーと教訓でした。閉磁コイルの性能としては体感的には5%くらいエンジンが元気になったかなと体感できるくらいの効果があった気がします。納得!

 


2022年11月9日

リヤハッチゲートの軽量化

これもまだやってなかったんかいのお話ですが、サーキット走行用チューニングで真っ先にやる場合が多いことですが、いろいろと事情が重なり、起案から実現まで4年を費やしたという苦心作です。

 世の趨勢は純正重視、当時物がお宝の旧車の世界ですので、自分の中でもボディーに手を付けるのはかなりためらいがあったのも事実で、なんとなく後回し後回しになり、今に至ります。エンジンからミッション、デフ、ブレーキ、サスペンションとほとんど手を入れ、これ以上は禁断のボディーに手を付けるしかないところまで来てしまった。 FRPリヤゲートアクリルの制作過程はこちらで見れます。

FRPの仕上げやパテ入れ、プラサフ、塗装まで納得できるものがなかなかできず、ほとんど2回やり直した感じになりました。

 まだ目を覆うような不出来がありますが、この辺で妥協しておかないと前に進めないのでこれで納得です。チリ合わせと面だし、塗装もまあまあの状態になったと思います。

重量的には

純正が18Kgに対して

FRP+アクリルガラスで8kg

と10kgの軽量化となります。

 

今現在シケインのS字カーブ切り替えしでかなりリヤが流れる傾向が強い私のS31Zですので、リヤの軽量化で効果が期待できると思います。

軽量化には無用のこの装飾モールですがこの部分だけはこだわりで残しておきます。このコーナーモールの復元は結構難易度高かったです。


2022年12月18日

ラジエターのアルミ化

 またまた世の中の趨勢に逆らう事をやるのですが、今回はラジエターのアルミ化をやります。

 その目的は

1)軽量化 特にフロント先端にあるこのパーツの軽量化はS31Zの運動性能改善効果の大きな対策です。

2)アルミのほうがかっこいいから

  真鍮製は純正として重用されますが、どうも見てくれが古臭いし、サーキット用S31Zには不似合いです。(逆にノーマル重視の旧車にこの手のアルミラジエターを付けると興ざめですがね)

取り外した真鍮製ラジエター

品物としてはS130用の3層コアです。冷却としては問題なかったです。重量はなんと10.6Kgあります。ついている電動ファンはスバルフォレスター用を流用して取り付けていますが、この電動ファンの性能も優れていて、このシングルファンで回転数が2段階に切り替え可能なものです。これまた冷却性能としては必要十分な物でした。重量は2.8Kg。

 

その中の趨勢としてはアルミラジエターはあまり使われなくなり、また真鍮製に回帰してきているようです。GTカーですら冷却効率を計算すると真鍮のほうが良いという場合があるようです。

こちらが今回専門メーカーでワンオフで製作してもらったアルミラジエター。サイズは純正とほぼ同じなんですがコアは2層としています。これでも従来からあるアルミラジエターより冷却性能は優れているという事で、フィン形状とかピッチとかを改良しているようです。

重量はなんと5.1kgしかありません。真鍮3層の半分になっています。

 アルミラジエターで売られているものは25000円くらいからありますが、溶接や材質が心配なので使いませんでした。国内の優秀なメーカー3社で見積もりを取って一番安いところにしましたがそれでも1桁ではできませんでした。

取り付けました。

寸法については設計図を作って製作依頼したのでドンピシャで取り付けできました。厚みも純正より薄く作っています。

そして電動ファンはこれを使います。

ツインとなります。

これはさる国産車のものを流用します。こんな立派な物でも中古品がすごく安く手に入ります。

ラジエターがアルミとなり2層となることで冷却は少し心配ではありますのでこのツインファンとします。このツインファンも回転速度がそれぞれ2段階に変化します。

純正用なのでがっちりつくられており重量は5.6Kgあります。(今まで使っていたスバル製は2.8Kg)片方外してシングルにすることもできるので、今後冷却性能を試しながら調整してゆきます。

電動ファンを取り付けました。

 

重量的には

電動ファンと合計した重量で

従来13.4Kgが

アルミ+ツインファン

で10.7Kg

 

最終的に軽量化は2.7Kgと小幅となりますが、これで冷却水を入れた場合、冷却水の重量が2層になった分少なくなるのでその軽量化分が大きいと思います。

2023年1月7日

ちょっと寄り道して

これもまだやってなかったののお話ですが、

私のフェールシステムは純正EGIモーターをレギュレーター1基で減圧して、3連キャブへの配給は行き止まり方式でやっていました。一番初歩的なやりかたですがそれでも大きな不具合は無かったのですが、今回レギュレーターを2基かけのシステムにします。レギュレーター1基ではやはり流量不足になる場合があるようです。画像のようにレギュレーターをセットしています。

今回は配管経路は循環式にして出口側で2基のレギュレーターで燃圧調整しています。

入り口側はEGIポンプで6Kgぐらいの燃圧でこのフィルターまで燃料が送られてきます。EGI用の燃料フィルターは燃圧に耐えれれるように金属製でしかもこんなに大きいサイズですので、ある意味ここにコレクタータンクがあるのと同じことになります。ここからウェーバー3連キャブへ直で燃料が送られます。

今回この燃料フィルターも8年目なので交換してみたのですがそれを分解してみると茶色のスラッジの様なもの=錆だと思うのですがかなりの量見られました。

 

内部に入っているフィルター側も錆で変色して真茶色

キャブの後ろ側からバルクヘッド経由で燃料は戻ってきてこの2連レギュレーターに入り減圧されます。

6Kgから0.3Kgに減圧されるので大部分の燃料はリターン経路からガソリンタンクに戻っていきます。つまりEGIポンプから送られた燃料の95%は循環してタンクへ戻っていきます。これだと燃料ポンプはフル稼働になりますが元々そういうもんですから問題はないでしょう。

 行き止まり方式からこのような循環式にするとガソリン温度が下がり有効だとする説もあるようですが、あくまでも配管の中の話でキャブのフロート室への影響は少ないので大した効果は望めないでしょう。


2023年1月12日

タイヤ交換です。以前のブリジストンのSタイヤ15インチ205ー50から今回は横浜のSタイヤ A050の15インチ205ー50に変更となります。理由は横浜のほうが圧倒的に安いから。

走行距離は75176Km時点となります。

 

この時同時にエンジンオイル交換を実施した。

日産純正10w-50エンヂューロオイル 

5L弱入った。オイルクーラーは抜かなかった。

オイルフィルターは手付かず

オイル量としては真ん中より少し少な目だった

 

ことし2回目の富士SWアタックです。1回目はなんと3周目でロッカーアーム脱落でリタイヤしましたが、ローカーアームもロッカーガイドも幸運にも復元出来て自走で自宅まで帰りつけました。ラッキーだった。

 

 今回の変更点は

・プレッシャーコントロールベンチェリー ウェーバーW50ーΦ46 を新たに開発して取り付けている。

  今まではプレコン ウェーバーW50ーΦ43だった。

・タイヤが横浜A050の新品に交換

・ディストリビューターを私のS31Zの元々の個体に復元 中古で入手品は不良品だったようだ

・ガソリン配管を周回式にして、レギュレーターをダブルにしてリターン側にセットした。

 

ダッシュボードの上にある2個のランプは イーザー方式シフトインジケーターでいままでどうりですが、

 左側が黄色ランプでプリのシフトインジケーターで今回は6700rpmにセットした。

  6700rpmになると黄色のランプが点滅してわかりやすく注意を促します。

 右側が赤いランプでリミットのシフトインジケーターで7200rpmでセットしており

 7200rpmとなると赤色で点灯してさらにブザー音が鳴ります。

 いろんなことに集中しているときこのブザー音は特にうっかりのオーバーレブを救って

 くれるありがたい機能です。

そして今回はコンソールの左側にスマフォにレースクロノプロをインストールしてスピードがジャストタイムで見れるようにしていますので、自分でも走行状態がわかりやすくなって非常に走行研究がやり易くなりました。

 

そして今回の結果、自己ベストラップは

2分12秒76

で今までの2分13秒を更新しました。

良かった。

やはり、やったことの効果が出ると達成感がひとしおです。

さて、次は何やろう

 

どの周回でも2分20秒を上回ることは無く、コンスタントにラップタイムは向上しているようです。あまり無理することなく楽に走ってもタイムが出るようになってきました。

 ただビデオをみてわかるとおり自分のへなちょこドライビングでは突っ込みどころ満載の走りで

特に第一コーナーのブレーキングが早すぎる

300Rのブレーキングが早すぎる

100Rのコーナーリングスピードが遅い もっと遠心力に打ち勝てるはずだ

シケインでもコーナー突っ込みが甘く、早めにアクセルを閉じてしまっている

加速でもベタ踏みの時間が少なすぎる

 

等、なかなか直せない習性なんです。