エンジンルーム内がキャブ調整燃料配管・水回りホース全交換・ヒーターホース交換・ブレーキ関係フルOH・マスターバック交換などある程度目途が付いてきたのでこれから足回りの”大人化”を進めます。

地上を離れて馬に乗っています。

こちらから見るとますます宇宙船のように見えます。

先ずはこちらに来てすぐに違和感を覚えたこの部分、鉄チンホイールをワタナベホイール用スイベル付きナットで締めこんでいるのですが、オーナー様にも思わず「これやったのタイヤ屋さんですか?!」と聞いてしまったところですが、見ただけでも充分に変です。

ナットを取ってみるとこの通り無残な状況に・・・・

ホイールのテーパー面がガビガビになっています。

しかもホイールの全穴ですので16か所です。

 ホイールのテーパー角度は60度なので普通のドリルでは修正できないしピッチが出るかどうかも分かりませんし、そもそも削ると穴が大きくなるのでナットが底付してホイールが浮くということになりかねません。

 リューターでハンドワークにしても同じく削り代やピッチ精度を完璧にできるかどうか・・・・

こちらが締めこまれていた貴重な頭のでかい旧タイプのワタナベホイール専用ナット(現在はワタナベでも新タイプの頭の小さなM19のナットしかありません)ですが16個全数オシャカです。スイベルが加締められて回らなくなっています。

 このナットはワタナベ専用で他のアルミホイールでも合致しない場合がありますし、鉄チンホイールなぞもっての他ですが・・・・

ホイールもなんとNISSAN刻印入りの貴重と思われるものですが・・・・

このリヤハブについても本来ホイール位置決めの4本ツノが出ていたはずなんですが削り取られています。ホイール取り付けの為かどうかわかりませんが本来ここでホイールセンターを出すので削ってはだめです。

 

実際上はハブボルトでもセンター出るので問題はないですが。

とりあえず現状把握だけ続けます。

スプリングはバリアブル不等ピッチのもので、かつては私もこれを使ったことがあります。うたい文句は通常走行では乗り心地が良く、コーナリングでは細ピッチの部分が密着してハードなスプリングに替わるというものですが、そういう作用は形からしてももちろんあるのでしょうが、実際に私が使っていた時はバネレートがリニアでないので自分の方が反力を予想しずらく船酔いになりそうな感じで早々にノーマルに変えてしまいました。特にコーナーの入り込みで途中から反力が来るので走りずらく感じました。

リヤスプリングとリヤショックを外しています。

ショックはこの水色のカヤバのカートリッジに換えられていました。

今回新たに準備したショックも全く同じものですのでショック抜けをもとに戻すということになります。

前右、運転席側のショックは抜けている感じでした。

コイルは純正を支給されましたが純正ってまだあるんだ。ラベル付きの新品。

 線径はほぼ同じで巻き方と長さが異なりますが、スプリングの硬さはスプリング材質によって異なるので見ただけでは分かりません。

 外観でわかることは巻き数ですがこれはわかりやすいです。巻きスプリングを伸ばしていって1本の棒のようにすればこれはトーションスプリングで長さが長いほど=巻き数が多いほどフトになるはずです。そして長いほど硬さの変化が少なくなるはずです。つまり長いほどストロークしてもずっと同じ荷重で推移するということだと思います。短い場合=巻き数が少ない場合は硬さも硬いし急激に荷重が増すような感じになるのではと思います。

 

ショックを固定する大きなナットのようなものはつけ外しに苦労するところで、場合によってはパイプレンチでやったりするんですが私はこの口幅50のスパナの先だけのような工具を手に入れてそこに12サイズロングスピンナーを付けて回しています。

パイプレンチなどで無理に回すとこのようになってしまいます。ガリガリ

取り付けに入っています。

サスのスタビライザー・ブレーキホース・サイドブレーキワイヤードライブシャフトなどすべて外してサスを下げています。

 

ショックアブソーバーをつけるときはラリーの先輩に教わったようにストラットの中に50ccほどオイルを入れてからカートリッジを挿入することでカートリッジの発熱をストラットに逃がす工夫です。

 

フロント側はなぜかストラットの底に小穴が有りこれが出来ませんでした。

ついでにこのリヤサスペンションアームの付け根のブッシュの状態を見ますが、このところはOKです。

いままで見た中の50%ぐらいはここのところの締め方が悪く、ブッシュゴムがずれてしまっているものが多いです。このようにサスアームの両側にゴムブッシュが7mmぐらいずつ出ている状態が正しいです。

つまり駆動力と制動力はこのゴムブッシュで受け止めているのでありますが、頼りなく見えますがこれでいいのですが、ゴムパーツですのでどうしても消耗は避けられずこれがヘタルとタイヤが前後からも左右からもハの字になってしまいます。定期的に交換が必要なパーツだと思います。ちなみに試しに後輪のサイドスリップを測ってみるといかに後輪があっちこっち向いているかわかります。

前輪側

ブレーキキャリパーはしぶとくライン切らずに吊り下げています。純正のままではこれが出来ないのですがある工夫をすることで今後何回でもブレーキライン切らずにサスが外せるようになります。

外したフロントストラット

ブレーキローターの左側に視力検査のどっち空いてますかーのような切り欠きが見えると思いますが、ここが一工夫したところで、ここの溝をプレーキ銅パイプが通るまで広げただけです。

上が純正リヤスプリングで、下が探し出してきた純正フロントスプリングですが、巻き数がフロントの方が1巻き弱少ないようです。

 取説ではリヤスプリングは55020E4102が左右2本

 フロントは左が54010E4102

 右は54010E4104で15mm長い設定で、ハンドルやペダル類の重さ分の調整のようですが、どうも入手できないので左右同じ長さのスプリングで行きます。ばね乗数は1.49kgmm(リヤは1.85kgmm)/どうしても傾いた場合はスペーサーで調整です。

フロントについてどうしても車高が高くなりすぎ2回やり直しました。どうも何かアンマッチがあるようで、

先ずフロントストラットが

54305E4153でパーツリストと異なっているのか、モデルチェンジなのか、想定とは異なる様です。結局、指定の54010E4102スプリングでは合わず、コイルカットして車高合わせました。

どうもカットした長さから見ると、

54010E4203 PS30用スプリングがぴったりと合うのではと思います。

コンプレッションロッドですがかなりねじられています。

同時にコンプレッションロッドのゴムブシュを交換しますが左2個が付いていたもので中央部付近に亀裂のようなものが見えます。

 

左側のは調達したウレタンブッシュで硬さも高いのでハンドルがしっかりすると思います。

2019年8月7日

久しぶりに外界へ出ました。

湿気が酷かった梅雨も完全になくなり、視界がすっきりときれいに見えます。

 今日はサスペンションスプリングの交換による姿勢の状態を確認します。

 水平線に比べて少し運転席側下がりに見えます。

 

少し前あがり気味に見えますが、この状態で精悍な感じに見えます。リヤスプリングは純正スプリングそのままですが、フロントスプリングは該当部番品で取り付けるとひどく(5cmくらい)前あがりになってしまったのでスプリング長さ調整しています。

目印を車体下に置いてみるとやはり前あがりです。

前後フェンダー下の垂直に下がっている折り返しの下端のこの位置での4隅の寸法を測りました。

 

 

 右後ろ 190 □   □ 200 左後ろ

         □   □

  右前 190 □   □ 205 左前

                                        front

 という結果です。

右前が1.5cmほど高い感じです。左右で1cmほど高さが違いますが左前を下げればつられて右後ろも下がるかもしれません。

 

斜めから見るとあんまり傾きは感じられません。

あと、オーバーフェンダーとタイヤの関係についてもこれでいいかどうか確認します。オーバーフェンダーについてはさる情報で、これは純正ではないようだという情報をいただきました。

 

左前 346

 

右前 346


 

左後 355

 

右後 338


 

左マーカーランプ 607

 

右マーカーランプ 603


 

ご相談の上、測定カ所を変えて再測定したところ右後ろが 17mm低いことがわかる。ここが17mm上がってくれれば左右並行で10mm後ろあがりの理想値になるので調整しますが、どこかを変えると他のところも変化してきますのでなかなか難しいです。全体の重心がどこにあるかや、ばねの強さの差、ばねのお皿への収まり具合、ショックアブの引きずり、ブッシュの引きずりなどが影響してきます。そもそも測定基礎の地面のコンクリの凸凹もあります。

 

例えば試しに車高が低い右後ろへこのように15mmのスペーサーを入れてみますとそのまま15mmあがるかというとそうはならず338→347となっただけで9mmしかあがりません。スプリングが強いところが突っ張るので、左後ろのサスが6mm分たわんでいると考えられます。 リヤサスは両方とも純正新品のスプリングなので本来は左右並行となるはずなので後ろ側は調整はためらわれますので、おおよそを言えばやはり対角線上にある左前が高く、しかもばね乗数も高いと考えられますので、現時点では左前を下げることかと思います。サイドマーカーでも左が高めであることを示しています。

 

この後フロント左のストラット外してスプリング調整いたしました。

結果

左前    338  右前   343

左後    350  右後   343

左マーカー 596 右マーカー 597

 

何とか良い方向に動いて後ろの差が15mmから7mmに減少

前の左右差は 5mm 右が高い

前後差は  7mm  後ろが高い(平均値)

とだいたい良い値になったと思います。

遠目から眺めて後ろ左下がりの感じがあまり目立たなくなったと思います。