2025年2月11日

７１ＢコンパチＣ　Ω６５ＴＣ２４

いままで何回か同じ仕様でご注文いただいておりますところから、今回もＴＣ２４用としてオーダーいただきました。

　１－２速のパーツを準備しています。

3速ギヤは新品を使います。

メインインプットも箱入り新品を使用

ダブルシンクロＴ関連パーツです。

１－４速までギヤ組が完成。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．３０　０．２０　０．２５　ーーー　０．２５

バックラッシュ

０．１７　０．２２　０．１２　ーーー　０．１０

シフトフォークの組付けです。

バックにもシンクロが付いているバックシンクロタイプです。

ケースに組んで回転試験です。

今回はＴＣ２４用なのでフロントベルハウジングがＬ型用とは異なりますので回転試験機にもそのままでは取り付けられないので、シャコ万力で仮止めしての試験となりました。ケースはブラストをかけたのですごくきれいになっています。すべて試験して良好な状態でした。完成です。

2025年4月29日

７１ＢコンパチＣ　Ω６６クロスー０．８６

横浜２ＤＡＹＳでご挨拶したオーナー様からご注文です。４速もダブルシンクロのΩバージョンを亀有クロスで組んで、今回はさらに特別に５速のギヤ比を０．８６とします。これは私が時々富士スピードウェイでご一緒するＺＧ＆Ｚ４３２レーサーに依頼されて組んだギヤ比組の同一仕様で０．８６組３例目となります。

　７１ＢコンパチＣミッションとしては通常は５速は純正５速０．７５ギヤ比となるのですがこれは高速でエンジン回転数を低く抑えるメリットがある代わりに低回転のエンジントルクが少ない車や、小排気量車では無理がくる場合が有ります。又、クロス組と考えた場合は４速の１．０００から大きく離れたレシオとなっています。７１Ｃとしては省燃費・高速での騒音低減が狙いなのでこのようになっていると思います。ターボ車などは低回転でも十分なトルクが出るのでこのほうが相性が良かったのでしょう。

　私がコンパチミッションを作った当初はコンパチ化すること自体が至難の技で、７１Ｃ純正の５速０．７５でもそのメリット側を重要視してデメリット側は目をつぶっていたのですが、私がコンパチＣミッションで富士スピードウェイを走るうちにメインストレートで５速ギヤ比０．７５ではどうしても最高速が伸びず、そこから試行錯誤して何とか０．８３ギヤ比を装着可能にして、富士メインストレートで２１５ｋｍ／Ｈの最高速まで得ることができたのですが、それでも５速６０００ＲＰＭくらいからの伸びは緩慢に感じる状態でした。

　そこで何とか５速０．８６ギヤ比ができないものかとさらに試行錯誤して完成したのがこの５速０．８６ギヤ比です。これで５速のクロス具合はさらに良好になり、最高速に達する時間ももっと早くなるはずです。

それに何より７１Ｂから考えると７１Ｂの純正と同じ５速ギヤ比ですから、普段の街乗りでも違和感が少ないレシオであるのです。仕様としては７１Ｃ仕様ですのでシンクロはワーナーシンクロでシフトリンケージも７１Ｃと同じとなります。（バックリンクタイプとバックシンクロタイプが有ります）

今回も画像の様に組み込むパーツを準備してきました。箱入りはメインシャフト・メインインプット・亀有クロスギヤとなります。

１－２速のギヤ組です。

１－３速までカメアリクロスの部分を組みました。

メインインプットはΩバージョンですのでダブルシンクロ仕様に改造しています。

メインインプットに入るニードルベアリングは私が通称デカベアリングタイプと言っているもので左側のパーツとなります。右側は殆んどの７１Ｂ・７１Ｃに使われているノーマルベアリングで、これだけ大きさが異なります。これに交換することで３速・４速間のブリッジ構造が強化されるのでメインシャフトがパワーで煽られる（曲がる）ことを低減し、３速や２速のギヤブローを防ぐ効果が出ると思います。

メインインプット・カウンターギヤ組付け

７１Ｃではカウンターの全面この部分にシザースギヤ（サブギヤ）と呼ばれるギヤが組み込まれ、アイドリング時のチャタリング音（ガコガコ音）を低減する機構が組み込まれます。

シザースギヤはカウンターより歯数が１歯多いギヤで、これをカウンターギヤに面接触させてスプリングでフリクションをかけることで回転時ダンパー効果の様な働きをしています。