S20エンジン用 71A3分割ミッションスペシャル γ26SP~

2018年12月14日

S20エンジン用 71Aγ26スペシャル

 地元静岡の浜松市でZ432仕様に乗られているU様からシフトフィーリングを安定的に改善したいというご相談があり、私的にも長年考えていたある仕様を実現できるかやってみたいという思いもあり、今回U様がパイオニアになってくださるということで進めることとなりました。

 

 通常の71Aは3分割ミッションでポルシェシンクロとなりますが、ポルシェシンクロは完調に組めばよい性能なんですがなかなか個体差や使用履歴で扱いが難しいことを時々耳にします。今回これを大幅に変更することが目標ですができるかどうかはやってみないとわからないところが有ります。

 

 画像のドナーは以前静岡県伊豆市のOさんからγ化を依頼されたときの下取りで入ってきたもので、もともと今は無きさる有名な I 自動車で組んだものだとのことでした。

 

 

 

Oさんからはシフトストロークが短く感じるということでしたが、まずはこの部分の寸法を測っていますが48mm

 

こちらが他の71Aのストロークですが48mmぐらいで同じくらいです。のでシフトリンケージ類は同じなので何か他の部分に違いがあるのかもしれません。


ギヤ部ですが見た感じでは普通そうです。

シフトフォークなどにも特に違いはありません。

M38メインナットはお決まりのタガネ攻撃がされていますが、緩みはなかったです。当時このタガネ攻撃(M38ナットを緩まないようにするおまじない。逆に言えばそれだけ緩む事例が多かったということ)が流行っていたようで今まで見た中で70%ぐらいはこんな風になっています。

5速の部分も普通です。

シフトフォークも普通の2点支持ですが、ただほとんどの中古71Aのシフトフォークは摩耗して爪の部分がすり減っている場合が多いのですがこのフォークは摩耗が少なくそれだけシフト時の遊びが少ないことはあると思います。

 

シンクロ系でシンクロCリングも普通ですがやはり摩耗が少なく鉄地肌が出ているなどということもなく摩耗が少ないと思います。

 ただシンクロスリーブの1速(または2速かわからなくなった)の画像の歯が一か所欠けていますので、ここのギヤは入りが悪かったことでしょう。この歯が欠けるのも時々見られる不具合で、シフト時シフトフォークの2点支持の爪で押されたときスリーブが傾くためで1回シフトしようとして入らずもう一度シフトしなおすと入るなどの現象はシフトフォークの中でスリーブが傾くためです。ですからゆっくりシフトすればよいかというとそうでもなく、ある程度回転上げて回してスリーブが自由に動ける状態の方が入り易かったりします。また、入らないのでそのまま強引に押し続けるとスリーブとギヤ舳先が傾いたまま当たることになりこのように破損に至ります。私はこの現象を防ぐためシフトフォークの3点支持化をオプションで設定していますが、これにすれば少なくともスリーブの欠けの防止効果があると思います。

2019年1月7日

71A3分割のワーナー化挑戦

 

ミッションケースについてきれいにしてゆきます。

お金はかかりますが見事にきれいになります。

外観的にはこの方がやった感が倍増します。とはいっても性能は中身次第ですけど。

 最初の画像から比較すると違いは歴然ですが、私はサンドブラストは使わないようにしていますが、理由はブラストメディアが中に残った場合悲惨なことになるからですが、これはサンドでは無いので最悪少量なら問題は出ない感じです。もちろんしっかりと養生して入らないようにしているのですが。

 

いろいろ工夫して左2速、右1速ともにワーナー化しました。ギヤ数を数えてみればわかりますがS20エンジン用71A5速クロスギヤ歯です。

 71Aポルシェのワーナー化はかつてはやった事例があるかもしれませんがパーツが僅少となっている現在でやるには並大抵では無かったです。いろいろな条件選定・部品探しと絶対に失敗しない集中力が必要でした。

 

と言っても本当に完全かどうかはまだこれからやらなければならに事を全部クリアーしてからの話ですがともかくは形にはできそうなところまでは来ました。

 

以前のポルシェシンクロです。いろんなパーツが複雑に組まれています。大まかにいえばドラムブレーキのサーボ機能と似ていると思います。

 

3速です。左のポルシェと比べると差は大きいです。ワーナーは舳先の前にはテーパー面があるだけのシンプルな機構でこのテーパー面積が摩擦で食いつくことでシンクロ作用を得ています。


右下がポルシェシンクロの要 ボークリング=cリングですが特殊鋼リングに特殊な摩擦材が溶射されているようで、近年その価格がうなぎのぼり中

 

左がワーナーのボークリングでまだ入手は比較的容易です。


こちらはメインインプット

 

この様に合わせてみるとぐっとメカ感が出てきますね。71Aのカウンター(下側ギヤ)は右側に伸びているスプラインがなぜか71B・71Cと比べて太くなっています。歴史的にこちらの方が古いですから当初は5速のギヤ負荷を高く想定していたか、金属材料的に弱かったかそんなところだと思います。

このために後から出てきますがある問題が起こりますが、ここは仕方ないかもしれません。

メインの一側ワッシャーですが71Aは全くの溝無しなのでこのように溝加工してオイル供給を行います。

 

ここまで組むと71B・71Cとそん色ない景色となります。

5速は前に述べたとうりポルシェシンクロのままで組まざるを得ない状況です。理由はカウンターのスプライン軸が太く他のギヤと互換性が無いからですが、ここはまだこれからの課題となります。

 

 ただしシンクロCリングは良好なものを使い、スラストにはニードルベアリング仕様オプションで組みます。M38ナットは一体加締め仕様でさらにサイドロックボルトで緩み止め万全と思います。

ギヤ部分については組み終わりその精度は

 

    1ST  2ND  3RD   5TH

EP 0.10 0.12 0.13--0.06

BR 0.15 0.15 0.18--0.05

良好な値です。

 

 

 

シフトリンケージのアウトリガーのプッシュピンは2重Oリングを使用していますが、このアイデアは自分のではないです。オイル漏れ対策として販売もされているものですが、自分は現品追加工で作っています。

 

シフトロッド貫通穴もオイル漏れの多いところですが、この部分についても2重オーリング化しています。これは私のオリジナルのアイデアです。

ケースへの組み付けも終わり簡易試験機e-zanaraizerで回転試験していますがこの段階で問題は見られません。回転負荷も1.5Aと71Cの1.8Aに比べてもすごく少ないです。歯厚が薄いので摩擦が少ないからですね。

 

もう一つこの仕様で良い点はプロペラシャフトがフランジ結合の純正のままで行けるところです。コンパチCのα、Ωは基本的にはスプライン差し込みペラなので専用ペラの準備が必要(少しは私の在庫が有ります)です。コンパチでも71B2分割のβバージョンはフランジペラで行けます。

ここまで何とかまだ試験管レベルですが良い状態で製作できました。

 

このミッションについては最終的にはこのS30Zに取り付けてシェイクダウンテストとなります。近日中に取り付けとなりますので結果が楽しみです。

 

エンジンはきれいに組まれたS20エンジンです。