参考 ”ウェーバー・ソレックス・OERキャブ弱点克服”記事は こちら

2016年10月10日

ウェーバー・ソレックス・OERキャブの調整

 

スポーツキャブの調整は旧車スポーツカーのだいご味であるとともに、うまく調整できない場合は悩みの種でもあります。最初はだれでもしり込みしますし、壊れたらどうしようと考えます。ましてや最近のキャブの値段の高騰ぶりではますます近寄りがたい存在になりつつあります。

 

このスポーツキャブの調整について日常的に普通のオーナーがやることを前提でのまとめをしてみたいと思います。かなり当たり前の初歩的なところも感じるかもしれませんが悪しからず。

 

キャブ調整はショップさんやメカに任せているという方もいるでしょうが、それで割り切っているならそれでいいかもしれませんが、やはりなるべくオーナーがやる方が楽しいと思います。なぜなら一口に調整といっても或る決まった値があるわけではなく、高回転で走る人、低回転でのトルクがほしい人、トップスピードが欲しい場合とコーナーでの立ち上がりを重視する場合など運転する人の個性や、場所や道路の状況があり、もちろんよく言われる夏と冬など環境による違いもありますのでそれぞれの場面で使いわける方がより楽しめるはずです。一番身近な例は燃費だと思いますが、ツーリングで燃費重視で行きたい場合にサーキットでタイムアタックするのと同じセッティングでは大きな開きが出て直接サイフに影響してきますね。私のzはL型2000ccでウェ-バー40 3連で高速主体のツーリングで薄めのジェッティング調整で8~10km/L走ります。6KM/Lで当たりまえとあきらめないでください。もちろんショップやメカがその都度しっかりと調整してくれるという人は幸せな人たちです。

 

 キャブ調整といってもここではキャブバランサーなどの特別な機械などない場合でも或る程度の調整してかぶったり息つきしたりエンストしたりせずに普通に走れる状態を作ることを先ずは目指します。

 

 

 

 

点火系のチェックから先ず始めよう

キャブの調整なのになんで点火系のチェックから始めるかというとさんざんキャブをいじくりまわして治らずあきらめかけたら、実は点火系がだめだったということがあるからです。点火系はエンジンが回っていればOKと考えがちですが古ーくなったトランジスター点火の場合高回転で点火が間引かれる、時々失火するなどの症状があるからです。これは高回転がぐずつくなどの症状に似ています。

具体的には

・トランジスタイグナイターをスペアや友人のと交換してみる。またはポイントがあれば戻してみる。これは配線さえ画像やメモで記録しておけば点火時期が変わるなんて心配はなく元に戻せますが、ただ配線間違えるとイグナイターがお釈迦になるのでご注意ですので自信がない方はどなたかに助けてもらった方が良いかも。

・点火コイルをやはり交換してみる。

・点火ケーブルを交換してみる。

・点火プラグを交換してみる。番手はオーソドックスな6番または5番にする。

・配線のレジスターなどの抵抗を測定チェックしてみる。

・最後に点火時期や点火進角のチェック。これにはタイミングライトなどの機械が必要ですからショップやGSで借りましょう。車検をお願いしている工場なら一度ぐらいは点火タイミング見てくれます。

など。これらの電気系のチェックは最近新しく交換調整されているものならそれほど心配しなくてもよいかもしれません。

以上の例で交換して大きく調子が変わる場合はそのパーツの故障が考えられます。

私はこのような調整時には電気系はできるだけ余分なものがついていない単純な状態にして取り掛かるようにしていて、調整が終わってからまただんだん電気系の強化をしてゆけば良いと思います。

また一度チェックして問題なければ電気系はプラグ以外はそうそう頻繁に壊れたり変化するものではありませんから当分は触らなくてよいですね。

 

 

 

燃料供給系のチェック

これも同じく見落としがちなところですがまずは燃料フィルターを見て錆などのつまりがないかチェックします。次に燃料の吐出量をチェック。ちょろちょろしか出ない場合は燃料ポンプの故障や、ポンプ内にもフィルターが有る場合がありこれが詰まっている場合もあります。正式に測る場合はキャブ前でホース外して容器に一定時間で吐出する燃料量を見ます。機械式燃料ポンプは消耗品と考えた方が良いです。これらの不具合は加速不良、高回転が伸びないなどの症状になります。また、これらから錆を取り除いてもしばらくするとフィルターに錆が見られる場合は燃料タンク内がさびていることが考えられます。EGIなどに使われる電磁式フェールポンプは丈夫で吐出量も大きくよろしいですが、これも高圧用のレギュレーターを使えばキャブにももちろん問題なく使えますというか私はこちらの方が望ましいと思いますし、流用しようと思えば量産車用のがいくらでも使えるので安く済むと思います。

どちらの場合も燃圧レギュレーターを入れた方が良いでしょう。機械式ポンプの圧力は0.4~0.5kgくらいある場合がありオーバーフローを助長しがちです。燃圧メーターは配管の間に仮に割り込ませ、レギュレーターの調整ねじで燃圧セットしたら取り外してしまいます。好みにもよりますが計器は作動しっぱなしだと次第に精度が落ちると思いますのでチェック時だけ付けるようにしています。設定は0.25~0.3kgくらいでしょう。念のためこの圧力を高めにしたからと言って決してガソリン供給量が増すわけではないので規定値でOKです。

  量については配管の太さで経路全体の中でどこか一か所でも細いところがあると量がそこで規制されてしまうと思いますのでチェックです。純正などの燃料パイプには出口側に燃圧をコントロールするオリフィス(=パイプを細い穴にしたところ)が設けられていたりします。

 

 

 

だんだんとキャブに近ついていきますが、燃料系ではやはり燃料の油面高さが影響しますので測定調整します。メイン系取り付け部のキャブ上面から油面までの高さをチェックしますが、ソレックスは21mm、ウェーバーは29mmですね。

ガラス管式の場合は画像の位置(ソレックス)に差し込みます。

これも一度設定してあればそんなに変わるものではないので毎回やる必要はないですね。新たに入手した場合は必ずやった方がいいです。

ガラス管式の場合は差し込んだ後上部の通気孔を指でふさいだまま抜き出してくると油面が写し取られてくるのでその目盛りを読みます。燃料が表面張力で変化するので結構難しいですが何回かやって平均を見て確認します。正式にはこれをエンジンをかけてポンプが動いている状態でやることとなっています私はそこまでシビアにやらない場合もあります。

高等テクニック?でこのようにノギスで直接油面を見ながら測る方法もあります。

 

調整はソレックスの場合は画像のノギスの左側に見えるマイナスねじをナットでロックしている部分が調整ストッパーになっていますのでこれをいったんナット緩めてマイナスねじを回して調整です。ちなみにマイナス締め込みで油面は下がりますね。

 

ウェーバーの場合はアッパーカバー全体を外して裏返してフロート根元のストッパーのベロを曲げて調整です。このときカバーのパッキンが破れる場合がありますからリペアパッキンを準備してからの方がいいです。このときフロートのヒンジが変形してフロートがキャブ本体の壁をこすったりしていないかチェックすれば完璧です。時々そんなのがあります。ソレックスでもこれはチェックした方が無難かもしれません。この状態だと時々フロートがひっかかり激しいオーバーフロー(ガソリンがキャブ入り口から垂れてくる)が発生して危険です。キャブをコンコンと叩いたりコーナリングでフロートが動くと治ったりします。

 

 

 

原点を探そう

いよいよキャブのセットにかかりますが、その第一歩は原点を探すということだと思います。道に迷った場合と同じで今現在自分がどこにいるかわからなければ進めなくなり、がむしゃらに進んだら反対方向に来てしまったり、同じところをぐるっと回って元のところに戻ってきてしまったりします。

原点を探すには先ずは現在値、キャブの場合は調整に関係する各ジェットの番手を把握するところから始めます。この際、キャブのサイズやスリーブの径から考え始めると前に進めなくなるのでまずはジェットから。

 

ジェットにはいくつか種類があることはご存知と思いますし、いろんな資料で説明されていますので今更かもしれませんがここではまとめの意味で敢えてジェットの種類の確認から記述します。

 

上部の丸い蓋の中に主要なジェットがありますので、蓋の蝶ボルトを手で回して外しますが、内部にリング状のパッキンがありますから紛失注意です。

代表としてウェーバーキャブの場合

調整で触る可能性のある代表的なジェットやスクリューを示します。

 

補足で④アイドルジェットのカバー通常は画像のような中央の穴はありません。これは私がスペシャルドライバーを使うために改造でこのようにしています。通常はただのマイナス溝です。また、各ジェットなどは左右対称一対となっていますが⑦アイドルアジャストは片側一個です。

これからこれらのジェットを調整含めて何回も分解組み立てしていくわけですが、その時の工具についてやってみるとわかるのですが、どのジェットもマイナスドライバーで外せそうですが意外と溝幅が合わなかったり、溝からずれたりしてうまく回せません。これを6気筒分やるわけですからその間にキャブを壊したりとか、ジェットを紛失というこになりかねません。

 できればわたしの考案した画像のような専用工具でやった方がうまくいくと思います。詳細は こちら ウェバー・ソレックス・OERそれぞれのセットがございます。

①エマルジョンチューブを外してみますとこのようになっています。エマルジョンチューブはウェーバーの場合何種類もあるのでこの時点では記号をチェックッするにとどめ現状を肯定しておきます。一番下についているのが燃料量を調整するメインジェット。

エアージェットはジェットホルダー(一番上のパーツ)で蓋をされているので見えていません。エアージェットを分解するにはこのジェットホルダーを外す必要があるのですが、ウェーバーはこれが圧入になっていて手で引っ張っただけでは取れない場合が多いです。それでペンチで引っ張ったりするのですが傷がついてしまい易く、また抜けた拍子の勢いでジェットがどこかに飛んで行ったりすることがあります。

その時にこのエマルジョンチューブホルダーリムーバーが役に立ちます。前述のセットに入っています。詳細はこちらで見てください。

このように分解しましたが、ウェーバーの場合まだ難関が待っています。左側が②メインジェット、右側が③エアージェットですがどちらも圧入になっていて手指では取れないのです。それで私も長年考えた末にこれを外す特殊工具を考えだして作ったのです。

(特許まで申請しました。圧入したパーツの取り外し方法全般について)

これがその工具でエアージェットをつかんで引き抜いたところです。工具詳細はこちら

 

メインジェットも同様の工具がございます。

これでジェット番手チェックや交換ができる状態になります。今回はメイン #155です。

 

これからこの番手を必ず記録してゆくようにします。そのときは頭で覚えていてもすぐにわからなくなります。

そしてエアージェットは#200ですね。

 

ちなみにこの番号はジェット穴径を0.01mm単位で示したもので#200の穴径は2.00mmということになります。

そしてこれが④アイドルジェットですが右側のねじ付きパーツはホルダーで調整交換はしませんで、左側の細い部分がアイドルジェットで交換調整する部分です。番号はF8 60で#60ということですね。F8にも意味がありますが今の時点では記録だけでとどめます。

⑤ポンプジェットはこの位置で指でつまんだカバーを外すとジェットの頭が出てきます。

頭をペンチやピンセットでつまんで引き上げるとこのように取り外せますが、下側にアルミの小さなワッシャーがあるので落とさないように注意。時には中に残っている場合もあります。中間の太い部分に番手が刻印されています。取り付けの時は太くなっているところの切り欠き平面がある側をエンジン側に向けないと組めません。ノズルの先端のそちら側にポンプが働いたときに噴き出すノズル穴があり、それをエンジンマニフォールド側にするためです。

 

ソレックスの場合はこのようになります。呼称や形は違いますが機能はほとんど同じですので番号で相互して覚えていけばよいかと思います。

*見やすいようにホース類などいろんなパーツを外していますので実際の景色は違います。

*①ジェットブロックには右側のビジェットタイプと左側のモノジェットタイプ(ジェットが出っ張ってい  

 る)の2種類あります。通常はどちらか同じタイプが2個付いていますが今は説明のためちぐはぐになって 

 います。

ソレックスもそれぞれのジェット類がウェーバーとは異なりますので、やはり専用の工具セットを開発しています。OER用も同様にあります。

工具詳細はこちら。

販売しております。

 

確認したジェットの番手類は上記のような表にして記録します。今後ジェットを交換した都度必ず記入しますが、私はエクセルソフトで作っていますのでいくらでも行を増やせますが、紙でプリントアウトして記入でももちろんOKです。この表についてはキャブ工具をお買い上げくださった方でご希望の方にはサービスでお付けします。

*アジャスト戻しは⑥アイドルミクスチャーの戻し値です。


閑話休題:

ジェットのつけ外しでこんな話を聞くことがあります。

・ものずごく固く締まっていて全く緩まずジェットの頭をなめてしまった。それくらい締まっているので丈夫な工具が必要だ。

・走行後チェックしたらジェットが緩んでいた。だからジェットは固く締めなければならない。だから丈夫な工具が必要だ。

というような話ですが、私は今までそのような場面に遭遇したことはありません。

 

ではなぜそのようなことが起こるのかを推理してみますと、キャブはアルミでできていますので想像以上に熱で膨張しますし、熱い状態からならすごく収縮します。そうすると以下のようなことが起こりえます。

 

走ってきた後ジェットが合っていないと判断してそのままジェット交換し終えてその日は終わった。だけど次の日気が変わってやっぱりジェットを元に戻そうとしたらジェットは固く締まっていて全く緩まなかった。→これは次の日の走行前なのでエンジンが冷えていてキャブも縮んでいるからなのでは。→エンジン暖気後にジェット交換してみる。

 

明日はレースなのでタイヤやメーターなどいろいろ準備していたがふとキャブのジェットが前回のレースの時薄かったのを思い出し、深夜ではあるがエンジンかけずにそのままジェットを交換しておいた。次の日レースで終盤徐々にエンジンが不調になり負けてしまった。キャブをチェックしたらジェットが緩んでいたのが原因だった。→冷えたエンジンキャブの状態でジェットを取り付け、エンジンキャブが熱くなった時点で膨張してジェットが緩んだのでは→エンジン暖気後にジェット交換しておく。

 

という推理ですが(あくまでも推理で実験したわけではありません)どうでしょうか?

いずれにしても同じコンディション(エンジン暖気後)にジェット交換した方が間違いがない感じはします。

 

 

 


さて、現状のジェットの番手は記録できたでしょうか?これまでにもいろんなショップやご自分で選定して走行性能や状態は別にして走れる程度の選定ができているはずですので、まずはこれを記録することは重要です。そしてそのキャブが初めて取り付けた場合や自分で初めて見る場合は全部のキャブ気筒それぞれすべての番手を確認することをやった方がいいです。全部同じだという固定概念でいるとそうでもない場合が結構あるもんです。全気筒のうち一か所だけ5番手ずれてるとかが時々あるんですね。そんなことで頭をひねるのもつまらないのでまずは全て確認します。一回確認すればそれ以降は大丈夫ですね。

 

そしてここから原点を探す作業にかかりますが、その前にすこしリンケージ周りの簡単なチェックをします。

エンジンを止めた状態で上記画像参照で

 a)アクセルリンケージを軽く左右に回してみてほんのわずかに遊びがあるか確認します。あまりにもアクセルレスポンスを追求するあまりここの遊びがなくしてしまっている場合があります。それだと常にアクセルを少し開けた状態になってしまい、キャブの調整に影響してしまいます。遊びが無い場合は丸いぐりぐりがついているロッドの中間に調整ねじがありますから調整します。

次に手持ち鏡などを利用してファンネル内のb)バタフライが6か所ともほとんど閉じているか確認します。1mmも空いていたらちょっと変ですが大部分はちゃんと閉じていると思いますので確認だけです。暗くて見えない時はライトをファンネル内に当てるとはっきりします。私は工業用内視カメラでチェックしています。

次にアクセルリンケージを手で目いっぱい開ける方向に回して同じくバタフライがほとんど水平になるか確認します。このとき注意深く見ているとリンケージを回した瞬間にバタフライの奥にポンプジェットが作動したときの燃料の霧が見えます。

最後にt)ターンバックルをそれぞれ指で軽くゆすってみてガタ=遊びが大きすぎないか確認します。

 

以上やってみて極端な異常がある場合はリンケージの再調整をしなければなりませんが、ここでは説明しきれないんでベテランか専門家に見てもらった方が良いです。少しの違和感ならこの後の調整で治ります。

また、ここではキャブの同調などというようなシビアなセッティングはまだ後でするのであくまで簡単なポカヨケチェックをするだけです。

セットに入りますが、いろいろな条件を合わせたときに空燃比を確認する作業が必要ですが次のような方法があります。

1、空燃比計をつけて数値で判断。空燃比計はナローバンドはNGでワイドバンドタイプでないと不正確です。(理論最適空燃比は14.7 フルアクセル時は12.7が最大パワーが出る目標値です)

2、プラグの碍子の焼け方で見る古典的な方法。ほとんどの場合真っ黒で湿った状態が多いですがこれは濃すぎです。セットの如何によっては真っ白な碍子を見るのも夢ではありません。

3.排気ガスの音とかにおいで判断するこの境地までくるとかなり一人前のチューナーです。空燃比が濃すぎるときは排ガスが目に沁みますが、うまくセットできると排ガスのにおいは湿ったぞうきん、あるいは雨に濡れた犬の毛のにおいがします。ほんとか・・・。

アイドリング時の燃調と同調

手順としていろいろと思いますが私はアイドル系をセットします。先ずエンジン回転をだいたい700rpmになるように⑦アイドルアジャストスクリューを少しずつ締め緩めして調整します。3か所のうち回しても反応のないところはアイドルが低いので無視して反応のあるところを順次合わせていきます。どこかを下げるとほかのところが突っ張るので反応が薄くなるので、これを繰り返します。最終的には3か所ともアジャストをわずかに締めると回転がわずかに上がることを確認してから締める前の位置に止めます。(3個を同調させる)アイドルは低いほど次のミクスチャーの調整にメリハリができると思います。正確にするにはキャブバランサーを使いますが、そうでなくともおおよそできると思います。

次に⑥アイドルミクスチャーを左右半回転ずつ回して排気音の変化を見ます。(変化ない場合はもっと大きな幅で回す)すると排気音がボッボッボッからポッポッポッに変化してまたボッボッボッに戻ることがわかると思いますが、その左右幅の中間にミクスチャーを固定します。これを6気筒分繰り返します。ポッポッポッの時はエンジン回転数も若干上がります。空燃比計がある場合はこれを数値でリアルタイムで見れますが、アイドル時は理論空燃比の14.7になるようにミクスチャーを合わせるだけです。(フルアクセル時は12.7に合わせる)空燃比計が無い場合は私は自分がマフラーテールの後ろに行って人間COHCテスターになってチェックしますが、排気が黒い様では問題外の濃さで、排気が透明でガスを嗅いでも我慢できるくらいなら合格です。そのあとプラグを1本外して焼けの確認をします。今後、この作業はアイドルジェットを変更する都度やる作業となります。めんどくさい時は最初と最後だけでもよいかも。

3連キャブの同調

なかなかジェットのところまで行きつかないのですが、キャブの調整ってそんなもんです。手がかかります。ここで3個のキャブのスロットルの同調をとります。良くキャブがばらついているから同調を取らないとだめとかいうやつです。これが出来ていないとエンジンの本来の調子が分からないので、それでジェット調整してもうまくいきません。

 まずはスロットルをわずかに開いた状態にする、あるいはターンバックルをわずかに押した状態にするとか言いますが、私は簡易的には画像のように針金でスロットルの青いレバーのところを引っ張ってエンジン回転が1500くらいになるように固定します。もっとスマートな方法があるかもしれませんが野戦的にはこれで十分です。

このようになればいいですね。各キャブのスロットルがストッパーネジ=アイドル調整ねじからわずかに離れた位置にいます。ターンバックルがスロットルを押している状態です。(画像はソレックス)

このときの各キャブの負圧を画像のようなキャブバランサーで測定し、ガラス管の中の赤いフロート位置が3個ともそろっていれば同調が出来たことになります。(念のため使い方はキャブに押し当てたときまずは赤いフロートが目盛り中心に来るように真ん中のスプラインが付いたねじで調整します。そのままの状態で隣のキャブを測った時にフロートがどこに来るかを見ます)最初にセットしたキャブよりフロートが下がっている場合、そのキャブのスロットル開度が少し足りない状態ですので、スロットルを少し開けます。キャブバランサーはこれとは別にカタツムリ型のもありますが、機能はどちらも同じです。ガラス管タイプはキャブがかぶるともいわれますがそんなことはありません。

1個のキャブには2個の吸入口がありますが両方測ってもターンバックルは1か所なのであまり意味はありません。ただ常に同じ側の吸入口で測った方が良いでしょう。(実際はスロットルシャフトがねじれていたりバタフライが曲がったり、エンジン内部の差がが有ったりで左右は同じではないことがありますので)

各キャブのスロットル開度の微調整ですが、この様なマイクロアジャスト機構がついたリンケージではターンバックルを押しているレバーのシャフト部の固定ネジを緩め、スプリングのついた押しネジをプラスドライバーで回してキャブバランサーのフロートを見ながら開度を調整して基準のキャブと同じフロート位置になったところで前に緩めた押しレバーのねじを固く締めればセット完了です。これが付いていない場合はターンバックルの中間のねじを緩めて長さ調整してゆくことになりますのでできなくはないですがかなり厄介です。これを基準としたキャブに対して6気筒なら残りの2基のキャブに対して実施します。これらの同調取作業は一度やればリンケージをばらさない限りずれるものでもないので毎回やる必要はありませんね。

さて次はいよいよジェット調整です。

順番として3000rpm以下のアイドルジェットの領域、3000rpm以上のメイン系統の領域と大まかには区分しますがかなりの回転数範囲でお互いにラップしていますので、3000rpmできっちりと分離できるものではないようです。

どちらから先にいじるかというと私はメイン系統からやった方が良いと思います。やり方はほんとにいろいろあると思いますのであくまでもこれしかないではなく、やり方の一つと思ってください。(ここでいうアイドル系は1000~3000rpまでの走行状態のことで、完全なアイドリングの状態とは別のことです)

 

先ず今現在のメインジェットで試しますが仮にメインが#180エアーが#200とします。この状態で試験走行するのですが、これもすこし環境が必要になりますというのは、この状態で2速あるいは3速でフル加速できる試験路、できれば直線の試験路が欲しいのです。そして路側にある目印を決めて2速なら3000rpmでその横を通過したところからフル加速してイエローゾーンまでのふけ上りをチェックします。可能なら3速でやれるところが望ましいです。2速ではすぐに吹けきって調子がつかみにくいです。イエローゾーンになるところ付近にやはりもう一つ目印を決めてこれ以降ジェットを換える度にこの2点間を走って調子を見ます。できるならストップウオッチを使って2点間の所要時間を測るとより分かりやすいですね。またこの2点間での速度の上昇量を測るとその時の馬力が計算できるらしい(ある重量のものを一定時間でどれくらい加速できるかが馬力となる)ですが、私は体感勝負です。直線としているのはカーブがあるといろいろ不確定要素が入ってわからなくなるからですが、こんな試験路はなかなか見つからないですがやはりこれが欲しいのですね。

閑話休題:またこの試験路ではもう一つの問題がありますがそれは世間の目です。同じところを何回も何回もすごい音を出して加速している変な人がいるといううわさがだんだんと広まっていくと、もう末期状態です。いろいろなところからあの人は何をしているのか、あの人は大丈夫なんだろうかという探りが入り始めます。私はすでにそのレベルは超越して悟りの境地にいるので大丈夫ですがまっとうな社会人は気を付けましょう。

 

 

この方法でだんだんメインを濃く(つまり現メイン#180なら#185・#190のように#5飛びに交換)していって5000rpm付近から回転が頭打ちになる番手をつかみます。ここではエアーはいじらないように固定しておきます。ジェットの番手はいろいろでしょうがとにかく回転が5000rpm付近で頭打ちになる番手をつかみ、ここを原点とします。そこから#10~#15薄く(メインジェットを小さくする)するとちょうどよい吹け上りとなる場合が多いと思います。 この時はまだ3000rpmより下のアイドル系統は決めてないですから1000~3000rpm状態は無視しておいて、この後アイドル系統のジェット調整に入ります。

 

 

だんだんと記述してゆきます。続く

 

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