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キャブマスター その1

キャブマスター その2 本ページ 

参考 ”ウェーバー・ソレックス・OERキャブ弱点克服”記事は こちら


ここからはキャブ調整で特に困るつながりが悪い、スムーズに加速しないなどの症状や

φ50などの大口径キャブ、特にウェーバーの場合のセッティング難関克服などを記します。

ここからはかなり高度な作業となると思います。

スポーツキャブのアウターベンチェリーの役割と設定

アウターベンチェリー交換の実際例から抜粋

原文はこちら

アウターベンチェリーを大きくした場合の例

 

ウェーバーキャブなどで困る症状の例がこれでは無いでしょうか?特に大口径キャブでは顕著です。

 

さて、アウターベンチェリ交換後の状況ですが、ジェットセッティングは全く初めからやりなおすほどの変化が出てきます。吸入負圧が減ったので燃料吸出しが下がりメインジェットを大きくする必要があります。

メイン #220→#240

エアー #260まま

 

アイドルも薄くなったので#60では薄くなり#65へ変更したのですが、こちらはこれでは少し濃いようで燃調は10.5ですので対策必要ですが、#60ではキャブがくしゃみしますので薄すぎでどっちつかずの状態です。仕方なく#65で走るのですが高速100km/hでちょうど2500rpmで燃調10.5でずっと走ることになりますとやはりやりきれないです。

 

やはり今更ですがアウターベンチェリの径の選択がいかに大事かが分かります。ベンチェリー径を大きくして吸入抵抗をめいっぱい減らしてキャブの最大能力を出したいのですが、燃調が成り立つかどうかその攻めぎ合いとなるわけです。

 


ベンチェリーは流体の経路を絞って流速を上げる作用をするもので、流速が上がるということはそこの気圧が低くなる=負圧が大きくなることを意味しています。画像手前に見えているのがインナーベンチェリーで小さな円筒パイプの中にガスが噴き出すノズルが付いています。壁側に向かって伸びている腕の中がエマルジョンの通路になっていてその向こうはジェット類を介してフロート室となります。このノズルはただの楕円形のパイプのように見えますが実はその形は大きく燃料の吸出しに影響しますが、なかなかいじれないところではありますし、アナログの単純形状なのですがメーカーが長い時間をかけて決めてきた形状らしく手を入れると痛い目にあいます。

奥に光って見えているのがアウターベンチェリー(ウェーバーではチョーク、ソレックスではアウターベンチェリーと言っていますがここではアウターベンチェリーで統一しています)でここはキャブ口径を大きく絞ってベンチェリー効果を生み出すところで、その絞り径と形状は大きくガスの吸出しに影響しますね。

インナーベンチェリーですが、エマルジョンガスが通るところの通路面積により種類があります。

アウターベンチェリーは今手に入りにくくなっていますし、自分の欲しい口径と形状を追求するために自分は製作していろいろトライしています。

こんなアウターベンチェリーが欲しいという方は販売のページ

からご注文下さい。受注生産となりますが基本的にはウェーバー・ソレックス・OERのどの口径でも作れると思います。

左が純正でくびれの立ち上がりが急激である状態ですが、これではいくら何でも吸入抵抗だろうと思いいろいろ参考にしてこれを右側のようにくびれの位置を少し後ろに動かして立ち上がりもなだらかにしたりといろいろ製作、いろんなタイプも他でも市販されておりそれぞれいろんな効果を狙っていると思いますがやはり口径の影響度が非常に大きく常識的な範囲ではベンチェリー絞り形状の効果はほとんど出ない感じです。

 内径はできるだけ大きい方が良い、もっと言えばベンチェリーなしで成り立てばその方が良いのですが負圧が不足するとジェット調整どころではなくなりますので、それぞれメーカー設定のサイズがそれぞれのキャブで各4種類ほどありますのでエンジンの仕様によりその中から選定するのが妥当なところで、例えば38・40・43・46とあるのならフルチューンなら46mm、ノーマルなら38mmという感じでしょう。ベンチェリー変えるとジェット選定がやり直しになるので慎重に選定が必要です。小排気量なのにジェットを極端に大きくしないとダメや、フルチューンなのにジェットを小さくしないと燃調が濃すぎるなどのことはアウターベンチェリーが影響の場合があります。

 

さて、自分も製作したフルチューンL3.1にウェーバー50の組み合わせで3000rpm~4000rpmでの激しい燃調不調に悩まされたのですが、当初は空燃比計で19を振り切るほどのひどさでした。現象としてはアウターベンチェリー(=チョーク)が設定上限のφ46とすると3000rpm~4000rpmで燃調の谷が出来て全く加速できなくなり、メインジェット、エアージェット、アイドルジェットをいろんな番手で交換してトライしても全く改善せず、特にそれらを交換したことの効果というか差が出てこないというのが特徴的な症状です。それでアウターベンチェリーをφ40の最小径にしてみるとつながりはある程度良くなるのですがパワーは大きくダウンしてしまうし、7000RP以上の高回転で燃調が10を切るほどの超過濃になり、真っ黒な排気が出るようになります。

 そこで中間のφ43のアウターベンチェリーにするのですがどちらの現象も程度が少なくなっただけで残ってきます。この状態でエマルジョンチューブのFナンバーを変えてもほとんど差が見られません。また、通常のアウターベンチェリーの中でくびれの部分の形状角度位置をいろいろ換えてもほとんどその効果が見られませんでした。

 つまりキャブの口径が大きすぎて流速が落ちて負圧が出ないことが原因なのですが対処するにはキャブを小さくするしかないかなと思いだしたときにひらめいたことがあります。

 

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プレッシャーコントロールベンチェリー (略称 プロコンベンチェリー)新規開発2019年12月

すごく特殊なアウターベンチェリー形状をトライ&エラーで作ったのですが、ウェーバーφ50の設定最大ベンチェリー径46としても前述の3000rpm~4000rpmの谷がほぼ解消して、7000rpm以上の燃調もメインジェット、エアージェットに反応して調整できるようになりました。エマルジョンチューブのFナンバー変更にも素直に差が出てきます。形状としてはメーカー設定のアウターベンチェリーとは大きく異なるものとなります。

 これはφ50などの大径キャブだけでなくφ45φ40でも同じような現象が出た場合は応用ができます。例えばL2.0にφ45キャブをつけたとかの場合などで谷が出来てしまうので仕方なくアウターベンチェリーをすごく小さくしてしのいでいるなどの場合などでも通常のベンチェリー径に戻してゆくことが可能です。

このような現象で困っておられる方、アウターベンチェリー(チョーク)についてはご要望があれば製作することができます。販売のページからご連絡ください。


ウェーバーのFナンバーってなんだ

ウェーバーにはエマルジョンチューブとアイドルジェットに番手とは別にFナンバーが付いています。これが何のためにあるかというとより細かくセッティングする為にあると思うのですが、種類がたくさんあるのでわかりにくく、ジェット番手と絡めてFナンバーも動かしだすと収拾がつかなくなる恐れがありますね。しかしどうしてもキャブのセッティングが出ない場合はここを調整する必要が出てきます。

 続く

 

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参考 ”ウェーバー・ソレックス・OERキャブ弱点克服”記事は こちら

・ソレックスニスモφ44フルオーバーホール