富士スピードウェイへの挑戦  その1

               その2

 

 

ここでは特にS31Zを中心に、

富士スピードウェイでのラップタイム向上を目指す作業を進めます。 

しかしあくまでも改造範囲は同系列の部品流用程度で、極端な改造はしません。 

絶対値は問題では無く、いかに安い費用でいろいろ工夫して私の加えた変更が

どのような効果があったのかを探索するページです。

 

目標は2分30秒を切ることです。

                 またストレートでの最高速を210Km出すこと。

(旧車でもトップレベルの人たちは2分00秒を切ると思いますので、目標は超低レベルです。)

 


2016年4月20日

セントラル20の走行会

 

1年ぶりの走行会ですので、腕のほうはすっかりもとに戻っています。

 

今回のセントラルはS30が4台といつもよりは多かったです。過去には時には私が1台だけなんて時も結構ありました。やはり多いほうが楽しめます。あとは32 33 34が全部で50台くらいか。

私の以外はよく注目の的となる有名な車ですね。

 

今回の主な変更点は

・タコアシを等長へ変更した。

・クラッチをメタルツイン化

・ウェーバーキャブにある秘策を施した。

ですが、結果的にはラップ2分28秒91と今までとほとんど変化なし。最高速は約200km/h

エンジン温度は80度で安定

前回は最終回で100度まで上がりましたがラジエターを変えた効果があるようです。ラジエターは同じ純正3層ですが古くなるとつまりが出るようで、そうすると冷えなくなります。

油温は100度ちょっと超えでちょうど良し。BPクラシックの20w-50から某メーカーの化学合成オイル15w-60へ変えていますが特に問題はないようです。 

富士の岡田さんが監督で来てくれまして、タイヤ空気圧の重要性を教えてもらいました。


2016年9月20日

前回富士スピードウェイ走ってから5か月経ちましたが次の走行会まで1か月余りとなったところでやっと手を入れます。

 

まだやってなかったんかいという人が多いと思いますが今回はこのロールセンターアダプタ付けます。

ここですね。先ずストラットを外しますが楽勝です。

 

ブレーキはMK63

ホースはステンメッシュ

パッドはプロジェクトμ

 

スプリングはH150

乗数は4.5kG/cm

(ノーマルは2.7ですね。車高調の場合は8.0ぐらいが多いのでは)

ショックはビルシュタインの減衰力調整品

 

ディスクはアルミハウジングのベンチですがメーカー不明(ヤフオクなんで)

 

意外なところでこのホイールスペーサーですが、タイヤが205でもタイヤ内側とサスのお皿が擦れるので仕方なく入れているのですが、複数の車種に対応できるようにいろんな穴をあけたタイプは安くてどこにでもあるのですが、この4つ穴とセンター穴だけの無垢のスペーサーはなかなか無いです。汎用スペーサーは場合によってはハンドル振れの原因になります。200kM/hでは怖いですよー。

 

寄り道 その1

でもよく見るとこんなことに・・・・。

 

ここは2年位前にメンテしたところで、純正のダストブーツ新品で整備したのですがもうチョコレートのようになってしまっています。

 

どうにもならんです。

交換

ナックルアームはテーパー結合なのでねじ緩めても外ずれないので、巨大な洗濯はさみみたいな特殊工具で外しますが、それでも取れない時があり、その場合は工具掛けたまま結合部の外周を銅ハンマーで軽くコンコンします。するとバチンッとすごい音がして外れます。

 

ちなみにグレー色に塗ったナックルアームは純正穴間ピッチ108mmに対して102mmと6mm短い特殊品でこれもヤフオクで入手ですが、お宝っぽいです。もちろんステアリングがクイックになります。また、スタビライザーは中実で純正ぽいですが径は20mmありますので純正の18mmとは異なっています。

 

仕方なく又新品の純正ダストカバー。(スペアいっぱい買い込んだので)   見たとこ頑丈そうなんだけどなー・・・。

だれか対策品知りません?

 

ちなみにこれを取り付けるときぬるぬるしてカバーが溝になかなか入りませんんで苦労しますが、コツはナックルシャフトの傾きにあり先ず片側に寄せてそちら側を入れ込んだら指で押さえながらシャフトを反対側に傾けるとつるんと入ります。

一応復元

ロールセンターアダプター取り付け

 

でも、ここからさらに妄想がひろがり

 

この気に入っていたディスクローターを外します。重量は5.0kG

 

なぜかというと富士swの長ーいストレートからの第一コーナー200kM/hからのブレーキングがどうもジャダーのような感じが出て気になっていたのです。

寄り道 その2

ローター換えるのも楽勝と思っていたのですが、ついでだからとハブベアリングを見るとこんなでした。手前のが今までで、リップが平坦になっていますが、奥側新品のようにとがってなければなりません。

てことはベアリングもダメということでこの際交換です。ベアリングレースを見たらやはりかなり摩耗して砂地状になっている感じでした。交換履歴は不明ですが11万kで初めてかも。

 

そしていよいよ本題のブレーキローターはこのど派手なフローティングタイプに交換です。どうもブレーキング時の熱変形でローターとハウジングの間の干渉が影響をするらしいです。

 

重量は前より500gほど重かったです。

 

 

取り付け完了

 

ですが、実は一度やり直しています。

 

理由は

 

最初、このようにしてしまったからです。

ま、どっちでもいいような気もしますが。

 

〇メアリさん、ハブに止める4本のボルトはあと5mm短くてもいいですよ。


2016年10月19日

いよいよセントラル20富士SW走行会当日となりましたが、今回はS30はこの2台だけでした。少し寂しいです。後はZ33・34が大半で総数も30台余りと走りやすい状況です。

柳田社長も気さくにお話ししてくれます。

 

10月19日 セントラル20走行会でお手本の走行ラインを完熟走行時観察させていただきました。

 

 

 

私の結果はといえばブレーキフローティングにして、ロールセンター対策してお手本走行に倣って走った(ほとんどその通りには走れていませんが)のにも関わらず2分35秒と前回よりもタイムは落ちてしまいました。まだコーナー突っ込みが甘すぎると思いますが治せないのです。ストレートではメーター読み200km・h、アクセルオフは一応ゲート過ぎでブレーキポイントは250mでまだ50m以上残している感じです。ブレーキローター温度は540度に達していましたが、効き方はすごくよくなったし、いつものジャダーも出ませんでしたので、やはり効果は大きいと思います。水温80度・油温110度で安定しており上昇する気配はありませんでした。トランスミッションはもちろん2年半ほど前2014年の3月に私の作ったΩverの1号機71BコンパチC Ω1 OSクロス(中古)で、2速3速4速(4速はスペシャルver)大径ダブルシンクロとなっていますが全く問題なく、シフトダウン時にはヒール&トーを形ばかりにやりますが、実際はほとんどΩのダブルシンクロがやってくれますので回転は合わせる必要が無いほどです。

2017年4月18日

久々の走行会に備えてというか、前回走ってから一回も走っていないので、19日のセントラル走行会の準備でブレーキチェックしてみることに。

なーに前回ブレーキチェックしてから走行会4回ほど走っただけなので全く問題ないでしょうと思っていたらこの通り。ピストンダストブーツがガビガビでした。ダストブーツリテーナーもかなり変色しています。前回の走行会ではブレーキローター温度は540度でしたからこれらの部品も焼けてしまったようです。

このリテーナーは私が復刻して売っているものですが純正と違いステインレスで作っていますので磨いたらまた元どうりピカピカに戻りました。

製品の詳細はこちら

この際だからピストンもすべて抜いて確認します。

このように4個のうち3個はシャコ万力で固定しておいてからエアー圧かけて1個だけ抜き、以降これを順繰りに繰り返していきます。

ピストンに少し点錆は出ていますが、まだ問題ない範囲でです。私のところにはこのピストン・ダストブーツシールキット・ダストブーツリテーナーのすべてのセットが揃っていて販売しています。

 

先ずこのようにリテーナーをブーツの溝に潜り込ませてからピストンの溝にブーツの内周リップを細いドライバーなどでガイドしながら入れ込みます。

次にシャコ万でこのようにリテーナーが平行になるように押し込みます。爪やドライバーなどで軽くこじって引っ張って抜けなければOKです。これくらいべたっとなるまで入ります。

このあとキャリパー取り付けてから、ローターにアタックレーシングのエストレモD1を塗りました。これはローターの表面を保護してくれるものの様です。

最後にエンドレスのブレーキパッドを取り付けて完成です。

 

この状態で4月19日セントラル20の走行会で全開走行しましたがブレーキは問題ありませんでした。ただタイム的には全く変わり無しの2分29秒でした。ブレーキは良くなっても踏むタイミングが早すぎるので中途半端な時間が増えただけでタイムアップならず。

でも、今回も1時間ほとんど全開で回って、エンジン・ミッション・ブレーキともすごく安定して安心して高速サーキットが楽しめましたので良しとしましょう。


2017年10月1日

だいぶ間が空いてしまいましたがナパック主催の富士スピードウェイ走行会があるので久々にサーキット用Zをいじります。

 前から気になっていたウオーターポンプからの液漏れを直します。サーキットで液漏れでオーバーヒートではかっこ悪いですから。

 外しましたらこのようにひどい状態です。ウオーターポンプはかなり寿命が延びてはいますがやはり10万kMぐらいが目安かなと思います。

羽部分を拡大するとこのようです。水を掻いているだけなのにこんなに摩耗していますが、これは錆びているわけではなく水と空気の渦でものすごい摩擦が起こることでなる、キャビテーション現象だと思います。冷却水の消泡機能が落ちると起こりやすい様です。

 

また。この羽は新世代では鉄板プレス製になってきていますがどちらが良いかというと私はこの鋳物製

のスクリュー形状のが好きです。鉄板性は羽にアール形状が無く平面になっています。

今はどちらも手に入ります。

こちらはバッテリーですが画像ではリチウムイオンバッテリーに置き換えています。下の白いバッテリー置台の大きさと比べるといかに小さいかがわかります。重さ的に鉛バッテリーが9.5kg(24Bにて)に対してリチウムは2.6kgですからこれだけで7kgの減量で、しかも高さの高いところの重量を減らせます。周囲を熱からガードするためアルミ板で囲いましたが、走っている最中はほとんど熱くなりません。スピードが落ちると熱がこもるのですこし熱を持ちますが手で触れる範囲でした。

欠点は充電放電マネジメントがシビアであるという点で13.8v以上の過充電と8.6v以下の過放電で破損してしまいます。

あと、価格も3倍ですので元を取るには3倍長持ちが必要です。

 しかし、自然放電が少ない・セルの初動起動力が高い・短時間で充電できるなど、寿命が10年ほどと旧車のバッテリーでいつも困る点を解消してくれます。

ちなみに私はオートバイのバッテリーはしばらく前からすべてリチウムイオンバッテリーに交換していますが、今のところ問題がありません。バイクの鉛バッテリーは車以上に寿命が短いと思いますので効果あります。

 私は今回念のため右側の黄色いボタンが付いた小さな箱様のパーツ=過放電防止装置を付けましたが、旧車は大抵乗り終わるとマイナス端子を切る場合が多いと思いますので必要ないかもしれません。

 しばらくこれで様子をみてみます。ご興味のある方はなんでもご質問ください。

前述のリチウムイオンバッテリーに関連して、いままで中古中古でしのいできたこのアルタネーターを換えます。あまり古くなってICレギュレーターが壊れてしまうと、高価なリチウムイオンバッテリーが共倒れになりかねないので、今回は新品の互換オルタネーターに換えました。

そしてさらにもう一つ

今回助手席を純正シートからまるごとヤフオクで入手していたバケットシートに交換しました。

純正シート+シートレールで16kgありますが、これをバケットシートに換えると6kgしかありませんので、これで10kgの減量です。

今回はバッテリーとシートとオルタネーターの交換でトータル17kgの軽量化が出来たことになります。

 

しかしてその結果は

タイム的には全く変わらずの2分30秒

なんでやねんです。

しかし自分の腕の低下を考えるとタイムダウンしないことが効果かも・・・・。

 

 

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