クランクシール　＆　パイロットベアリング　外した状態です。

本体側はどちらも問題なく、偏磨耗やスジ磨耗なども見られません。

きれいにして脱脂してから新品のクランクシールの内面にはウレアグリース、外面には液体パッキンを薄く塗って打ち込みました。

フロント側ですがウォーターポンプの下あたりに黒いオイル汚れがあります。

こちら側からも汚れが見られます。

そしてディストリビューターの周囲にもオイル汚れが目立ちます。

点火時期調整なんですが、この状態でほぼ長穴の端っこいっぱいまで来ていますので、これ以上調整代があまりありませんが、現状の点火時期はどうなんでしょうか？見ておきませんでした。

オーナーのＥさんからの依頼でこのオルタネーターの取り付けネジをヘリサートします。この前側２本はアルミのフロントカバーに掛かっているのでネジが弱いようです。２箇所ともにヘリサート加工します。

こんな感じでやっていきます。２箇所ともに無事ヘリサートできました。ここもしくじると後がありませんからビビリながらやります。

お盆明けでニードルベアリングが入ったので、やっと３分割７１Ａミッションのオーバーホールを再開します。

メインベアリングは７１Ｂと異なり、土星の輪ッカ付きのメインインプットと同じベアリングを使っています。７１Ｂではこれがストレートになり、その代わりアダプタープレート側がつば付きに設計変更されています。こちらのほうが設計的にはすっきりしているように思いますが、何故変更したのでしょう？

また下のカウンター側のベアリングサイズは７１Ｂより１サイズ小さいです。これは問題が出た様で強化されたのでしょうが、それでも７１Ｂでもガタが出ているものが多いです。

ベアリングは特殊クリアランスのセミシールドに変えていきます。これは７１Ｃで採用された変更と同じものです。

ベアリングの固定プレートを止めるネジですが、やはり７１Ｃで採用されているヘキサゴンに変更します。こちらのほうが締め付けトルクをかけやすくさらにトルク管理が出来ます。

十字ネジだとショックドライバーで締めるのでトルク管理できません。

締め付けたあとネジの周囲をはつって緩み止めします。

メインシャフトの振れを計ります。中央部で０．０１ｍｍ　偏芯で０．００５ｍｍ

末端のアウトプットベアリング部で０．０４ｍｍ　偏芯　０．０２ｍｍ

まずまずです。

１速ですが噛み合い矢じり部の先端に若干丸まりが見られますが、許容レベルです。歯数は３４枚

シンクロリングに大きな磨耗は見られませんが、念の為今回は新品に交換です。

画像に写っていませんが、内径部のニードルベアリングも新品に交換です。

上部のシンクロパーツですが１速はサーボ力を発生させるブレーキバンドが片側１本のみです。

左が使用品、右が新品です。

同じく２速です。シンクロリング・ニードルベアリングは新品に交換。

また、画像がありませんが、今までの例と同じようにスラスト面にオイル潤滑処理をハンドワークしていきます。

ハブですが、画像ダイヤモンドやすりで示している部分はスリーブがスライドして行きますので、この角部分を面取りします。これでシフトの動きがスムーズになることを期待します。

また左右のスラスト面はおなじくオイル潤滑処理をハンドワークします。

このハブのわずか３箇所の角が１５０馬力を受け止めるのですね。

ハブのスラスト面に何時ものようにオイル供給溝加工をしていきます。

１-２速のスリーブですが裏表ともに矢じり部は丸くなったり変形したりは少ないですので再利用です。

ここで　その１の冒頭で予告した疑問点の件ですがシフトフォークは合わせてみるとこのようになり、シフトすることでスリーブの溝に噛み合ったシフトフォークの爪がスリーブを押すのですが画像でわかるとおり爪先端がスリーブの180度の位置に無く偏っています。これでは厳密にはスリーブを平行に押すには爪の部分に無理が生じます。

そして残念ですがそれはこの画像で実際に爪に無理が掛かっていることが証明されています。

私はなにも旧車のアラを探そうとしているわけではなく、事実は事実として受け止め、より良くしてゆくにはどうしたら良いかを考えることが旧車の存続に少しでも役立つのではないかというスタンスですので誤解なきようお願いします。

そして、このことをもっと確信的に証明しているのがこの画像で、左は７１Ｂのフォークで右が７１Ａのフォークですが、７１Ｂではフォークの又の中央部にもう一箇所スライド面を増設されています。つまり３点支持にしたのです。

深まる疑問はでは何故単純にフォークを１８０度まで伸ばさなかったのでしょう。作る上での問題はあまりなさそうですが組み付けは少し難しくなりますが不可能ではないです。ちょっといきさつがわかりません。それで冒頭では１-２速と３-４速のフォークを裏表使用で共通化したことが何かの足かせになったのではという邪推を述べていたわけです。

ちなみに７１Ｂのこのフォークはスリーブと合致しますがロッドとの固定部の違いがあり流用はそのままではできませんでした。加工能力のあるところならスプリングピンの取り付けを明けなおせば使えそうです。

ダイヤモンドやすりで示している部分はハブの３っのツノが勘合してきますので、入り口部分を面取りして滑らかにします。現品は加工しっぱなしのざらざら面で角もでていました。

２速の後にハブを組みますがハブには前後があり、画像の様に前側が厚い方にして組みます。

この後１速ａｓｓｙを組み、回り止めボール付きワッシャーを組みます。このワッシャーが回ってしまわないように注意して組んでいきます。

メイン側が準備できたらカウンター側を準備しますが、先ず振れ測定をします。

この個体は振れで０．０４ｍｍ　偏芯で０．０２ｍｍでしたが、ベストではないですが使用には問題ないレベルです。

やはり７１Ａのカウンターは弱いようです。

で、フロント側の第一段階の組み付けは完了です。

何時もは３速も組んでからこのようにするのですが、今回は訳合って（ニードルが手に入らん）後回しです。

そしてこれが３速メインギヤですがシンクロが噛み合う矢じり部が全周光っているのがわかります。ここは光っていないほうがいいのですが、新品は線しか見えません。

シンクロリングは新品に交換です。

拡大ですがやはり矢じり先端が丸まりが見えます。程度としては初期段階ではあります。

手持ちの３速と比較したのですが大差は無しでした。

後はオーナーのＥさんが持っているドナーを開けてぶんどるかですが、Ｅさんと相談です。

このままでもいけそうな微妙な状態です。

メインインプットシャフト＝４速です

これも振れを計りますが、０．０４ｍｍでした。まずまずです。

メインシャフトの固定ネジＭ３８が緩んだためにダメージが５速に及んだことは言いましたが、改めてみてみるとスラスト面が焼けて茶色く変色が来ており、ほんとに焼きつき寸前であったことがわかります。これが焼きつくと後輪がロックします。

あわててクラッチ切ってもだめですよ。ロック部はクラッチより後ろですから。ほかの部分にダメージが出ない為にはブレーキロックさせるのが一番良いかもですね。そのままだとデフやプロペラシャフトが破壊します。

この５速ギヤなんですがギヤ本体は当然製造廃止、またシンクロリングも製造廃止（１－４シンクロはまだＯＫ）となっていますのでどうしようかと悩んでいたのですが、オーナーのＥさんが一挙に解決してくれました。

なんと家族共々　ロスアエンジェルスまで飛んで向こうでこの部品を探し出してくるという大裏技？に出たのです。（というのはお造りで、実際は最初から家族旅行の計画が有ったようです）でも、家族旅行の最中に愛車のパーツを買い付けるというのはＺ乗りの鑑ですね。見習いたい・・・。

一応厚みを比較しますと０．０８ｍｍ厚かったので後でＭ３８締め込み時調整します。

５-バックのスリーブですが、親指の真ん中辺りの歯先端に欠けが見られます。虫歯になったようですね。

ここはペンシルグラインダーで削りなおして矢じりを復元しました。（親指の先端の歯）

バックを組んで５速新品も組んでここまで来ましたが、ここでまた問題発生です。

５速を押さえるワッシャーがこのようにやっぱり焼きつきでした。５速が焼きつきだからワッシャーも当然といえば当然なんですが。私の手持ちのものも不良品でだめでした。日産部品でも製造廃止で出てきませんので、これもＥさんのドナーからぶんどりか？

ちなみに今回のＭ３８緩み５速焼きつきの原因となった回り止めワッシャーですが、日産部品で在庫サクサクで出てきました　黒いプレートがそうです。価格は１７０円でした・・・。

ミッションの方がＭ３８スラストワッシャーの調達で頓挫してしまったので、代わりにエンジン側の作業を進めます。オイルパンガスケットとクランクフロントシール・Ｓ２０特有のブリーザーガスケット・オイルドレンプラグガスケットが入荷しましたのでこちらを進めます。

まずエンジンをエンジンスタンドへ固定します。

まずクランクプーリー固定ボルトを外しますが、やはりここもネジロック攻撃を受けていました。そのため最初はインパクトでも緩まず、ボックスにエクステンションかけてバキッと言って緩みましたが、心臓に悪いです。心配なら強化クランクボルト使えばいいのに・・・。

クランクフロントオイルシールをリヤと同じ手製の引き抜き工具で外しますが、あっけなく外れました。

外しましたがクランクとフロントカバーともに取り付け面はきれいな研磨面で問題ないようです。

次にオイルパンを外すべくエンジンを横向きにします。

このような画像はなかなか取れないのでパチリです。

オイルパンを外しました。内部はきれいな状態です。

オイルストレーナーの取り付け口がもう一箇所あるのですが、このようになっているんですね。

また、Ｌ型と違うところはクランクベアリングホルダーが２番を除いて全てクランクケース外側からボルト結合で締め上げられており、強度確保されています。やはりここまで補強することで、高回転を可能にしているんですね。

代表でシリンダーの状態を観察しましたがきれいな状態です。

フロント側のギヤトレイン部ですが、これもＬ型には無い構造です。

手前側がオイルポンプで、チェイン駆動されています。

オイルパンのほうですがとんでもないものがあります。このカンナくずのように丸まっているものは何だと思います？オイルパンの内部を塗った塗料がこのように剥がれてきている状態です。ここだけでなく何箇所かこのようになっています。

私は前職でオイルパンも扱っておりある程度知識はあります。（中小企業なんで何でもやんなきゃなんなかったんですよね。でもおかげで今役に立っています。）通常はオイルパンはカチオン電着塗装で塗られますので内外全て塗装されます。カチオン塗装では塗料はシンナーなどの溶剤は含まれません。染料を水で溶かして使いますのでシンナー中毒とは無縁です。その塗料を巨大な容器に溶かしておいてその中に部品をディップします。その後それを取り出し、乾燥してから２００度くらいの高温槽で２時間くらい加熱保持しますが、この間に塗料が化学反応して硬化定着します。通常の量産ラインでは脱脂洗浄塗装乾燥過熱までを一環してベルトコンベアーのようなもので自動で流します。私はこのラインの構築に責任者として関わりましたが、１ラインで○億のお金がかかりました。

焼き上げられたせんべいのところどころぷっくりと膨らむところを見たこと有ると思いますが、そのようになっているところを突っつくとこれだけ破片が取れました。

オイルストレーナーにはあまりこの破片は見られないのでまだかろうじて浮き上がった状態でとどまっていたのでしょうか？あるいは・・・・。

とりあえず目に付くところで塗料が浮き上がっているところはかたっぱひからドライバーでつついて取っていきます。

オーナーと相談して、今回は修復再利用です。

そしてさらにオイルパンの前端部なんですが、このような凸凹があります。隙間で１ｍｍ以上あります。なんでこのようになったのでしょう？

まあこれは私の前職のスキルで平坦補修できることはできます。（ＮＧ品作っちゃったときは必死でやりました。）オイルパンは確かこの締め付け面に０．１ｍｍの隙間があるとＮＧでした。

そして話は少し逸れますが、このオイルパンのボルト穴ですが単品の状態で穴間ピッチ誤差が±０．５ｍｍで管理していたと思います。薄板プレス品というこの製品の性格上、この規格がいかに過酷であるかが理解してくれる人はいるでしょうか？　　ま、本体にくらべればささいな問題ですね・・・。

そしてこの裏側なんですがボルト締め付け面にやはりこの分厚い塗料がかぶさってしまっています。

このようになるとボルトを締めたときに正確なトルクが掛からず緩みが発生する原因になってしまいます。

締め終わってから塗料を塗ればさび止めと緩み止めを兼ねることが出来るのに、そうはしてないようです。

しかたなくボルト穴の周りだけ塗料をはがしました。

そしてこの部分なんですが許しがたい行為です。画面中央部の白っぽく四角く見えるクランクベアリングホルダーですが、カドが叩かれて凹んでしまっています。なんの為にしたんでしょう？これがプロの仕事でないことを祈ります。ベアリングホルダーを抜きたかったのなら、左側に見えるタップに抜きタップかけて引き抜けばよかったのではないかと思いますが、当事者としてはやむにやまれぬ事情があったのでしょうか？

実質的な不具合があるのか？といえばそれまでですが、オイルパンを交換する私にとってはこのへこみ部分からオイルが漏れないように修正しなければなりません。へこんだということは出っ張りもあるわけです。

でも何よりもこの貴重な個体にこのような仕打ちをする人の気持ちがわかりません。

なによりオーナーのＥさんにはお気の毒でしたというべきか、お知らせしないほうが良かったのかとまで思います。

そしてここまでくるとやっぱりねという感じですが、フロントカバーの部分ですが、やはり画像中央部のフロントカバーのカドの部分かなりの範囲を叩いて変形させられてしまっています。

これもプロがやった仕業だとすると寂しい限りです・・・。

先ず何故この方向に叩くのでしょう？フロントカバー外すなら裏側からたたくかこじるでしょう。

また同じ叩くにしても当てモノをすることで大部分のこのような変形は避けられます。

このフロントカバーはアルミでしかも材質がやわらかそうなので、このように叩かれてネジ部に亀裂が入らなかっただけでもラッキーだったかもしれませんが。

またフロントカバーと本体との間にはノックピンが存在するはずですが、そのノック穴はどうなっているでしょう？ 

私に出来ることは限られるので、オーナーのＥさんと相談しつつ善後策を考えます。取り合えず、作業を進めます。ここもやっぱりネジロック攻撃されていたので、タップを架けて修復します。

ただ、このオイルパンボルトの締め付けトルクはすごく小さいので、オイルパンの変形が今度のように激しいと緩みが出てしまうかもしれませんので、今となってはネジロック使わざるを得ないかもしれません。究極はワイヤーロックだけどボルト数多すぎ！

オイルパンの締め付け面の特にフロント側が大きく変形していたのですが、そのままでは漏れることは目に見えているのでその部分をプレスで押して平坦を直していきます。画像は直した状態ですが、まだ０．５ｍｍくらいの隙間が見えますが、コルクガスケットなのでこれで由とします。この面ヘタに押すと今度はゆがみが出て収拾が付かなくなります。

オイルパン固定ボルトですが、たしか２６本は右から２つ目のボルトが使われていますが、その中に１本だけ右から３番目の７の数字があるボルトが使われていました。オーナーが気がついていて、一番左のボルトを用意してくれたのですが、Ｓ２０用と表記がありましたが、今までのとは形がすこし違いますね。手持ちで探したのですが、形が同じのはあるんですがメッキの色が異なっていました。うーん　ややっこしい。

ちなみに一番右のボルトはサイズがＭ６となり後端の２箇所に使われています。

やっぱり、ややっこしい。

この部分はオイルパンの折り返しフランジとオイルパン壁との狭い中にボルトがあるので、１／４角のボックスソケットがやっと入る感じです。

この部分のボルトにはやはりネジロックを使いました。今まで何回かエンジンのオイルパンを外しましたが、たいてい何本かは緩んでいました。

ここの締め付けトルクは９０ｋｇ／ｃｍです。（すんません。Ｎ／ｍは直感で受け付けないので）のですごく弱い締め付けです。これ以上締めるとコルクのオイルパンガスケットが変形破損してしまいます。（オイル漏れの場合どんどん締めこんでいくと必ず悪化しますのでご注意）

そしてクランクプーリーですが、シール面に２本スジが見られます。右側はどちらかというとへこみ傾向で、左側はかじり傾向です。まあ使えるだろうと判断してピカールで磨いた状態です。

ここの締め付けトルクは　２０００ｋＧ～２５００ｋＧ／ｃｍと強大です。

私の持っている大きいほうのトルクレンチでぎりぎり許容量いっぱいでした。

私は締め込み途中のトルクの変化に注目重要視するのでこのプレート型トルクレンチを使います。

プリセット型も持っていますが、あれは締め込み途中での動きが観察できませんので、なにか不安ですのであまり使いません。

ここまでくればエンジンの内部むき出しの状態から離脱できましたので、一安心です。クランクむき出し放置はあまり心臓によくありません。

そして又今日は鉄工場のおやじになってこんなもの作りました。
最初はどうしようか考えたのですが、Ｓ２０エンジンの置き台車なんですが、いままではＬ型エンジン用を流用して足りない分はつっかい棒で支えてしのいでいたのですが、その状態はどうも私の性分に合いません。

なにもそんなに何回もあることじゃないんだからはみ出ようがつっかい棒だろうが問題でないんだからいいじゃんと考える私と、いやそれではいかんという私とどっちが勝つかというと２日目ぐらいで後者がいつも勝ちます。それじゃ２日考えるだけ損じゃんと思うのですが、それでもいつも悩むのです。（これを世間では優柔不断と言ってるようです）

こんな風になります。

今まではオイルパンのボルトで受けていたのですが、あまりよくはないことなのでこれはエンジン取り付けステーで受けています。これは車体に乗っているときと同じ受け方ですし、後追加でエンジン後部に支持ステーを設けています。