２０２３年２月１６日

２４０ＺＧ　ＬＹエンジンレース仕様テスト車のミッション

今回は非常に貴重なミッションの修理を依頼されました。２４０ＺＧＬＹエンジンレース仕様テストカーで富士スピードウェイでテスト中にミッションブローしたという事です。エンジンがＬＹ２８００ですのでかなり特殊なミッションです。

　日産オプションの直結５速ミッションです。

全体的には７１Ｂミッション直結５速ポルシェシンクロで当時物のミッションですが、大きく異なるところはフロントベルハウジングがＬＹエンジン用にＬ型とは傾きが逆の方向に設計したもので特別に制作されたものだと思います。リブの造りを見るとあのケンメリＧＴＲ２分割ミッションと同じ造りに見えます。（形はもちろん違います）

　もう一つ、通常の７１Ｂと大きく異なるところはリヤのシフトレバーが取りつくところのストライキングブロックが４ＣＭほども長く後ろ側に伸ばされています。（画像　青矢印部）

これは私も初めて見ました。おそらく通常の７１Ｂミッションではシフトレバーが前側になりすぎている（ひどい場合は１速や３速のシフトでは手がダッシュに当たりそうになるほど）ので、それによるシフトミスを防ぐ目的で対策されたものだと思います。あるいは単にシフトレバーの位置がドライバーに対して合わなかったからだけかもしれませんが・・・？

フロントベルハウジングの特徴的な鋳物リブ

鋳物リブがL型に比べると非常に高く、角が四角な感じで作られています。アルミ鋳物でこのような細いリブをきれいに立てることは容易ではありません。

今回の問題ですが

このようにフロントベルの底面側に大きな穴ができてしまっています。お話によると２－３速の（このミッションは直結５速）のシンクロスリーブが割れてここに挟まってケースを突き破ったという事のようです。

ポルシェシンクロを今まで見た中で、シンクロスリーブのスプラインが欠けているものを何個も見てきました（スプラインがハブに対して傾いて押されるためですが、私はこの対策として３点押しシフトフォークという対策をしています）が、それがひどくなると最終的にはここまでの故障に発展するという事でしょう。この車はテストカーという事もあり限界までトライした結果だと思います。

修理に当たってまずはこの特殊なミッションケースの扱いが問題ですが、底面の穴を溶接で塞ぐことはできなくは無いですが、やはりどこまでヒビが進行しているかわからないし、将来の強度保証が難しいです。

　左にあるミッションは７１Ｂのワーナータイプのミッションですがこれと比較してフロントベルやミッションメンバーの位置は同じことがわかります。リヤエクステンションの長さはプロペラシャフトがフランジタイプかスプラインタイプ化の違いで長さが異なりますが、プロペラシャフト毎交換すれば互換性はあります。

ミッション内部をチェックします。問題の２－３速のシンクロスリーブはすでに取り除かれているので、ここには見えていません。

　２０２３年２月１６日

７１ＢコンパチＣ　Ω５２クロス　　　　　　　　　　２４０ＺＧ　　　ＬＹエンジンレーシング仕様テストカー用

２４０ＺＧ　ＬＹエンジンレーシング仕様テストカー用としてΩバージョンを作ります。

　ＬＹエンジンですのでＬ型とはエンジン自体はだいぶ異なりますが、ミッションとしては同じ７１Ｂ系ですのでΩバージョンでミッション自体は適合します。

ただ問題はフロントベルハウジングでＬＹエンジンはものすごく特殊なベルハウジングです。

　今まではもちろん日産オプション直結５速ミッションですが、ポルシェシンクロのシンクロスリーブが割れて、ミッション破損・ミッションケースも穴が開いたというものです。何とかしなければなりません。

　レーシング仕様テストカー責任者様とご相談をして

・ミッションフロントベルハウジングケースは適合する代替パーツを探し出す。

　リヤエクステンションはスプライン差し込み用に変更、これも適合品を探し出す。

・ミッションはクロスギヤとしてワーナーシンクロ化したい。性能で優れる７１ＢコンパチＣ　Ωバージョン採用

・プロペラシャフトはスプライン差し込みタイプに変更する

という方針で決まりました。

フロント側のギヤ組パーツ

ギヤレシオを直結５速に近ずけるため、クロスギヤで組みます。メインシャフトからハブスリーブ・シンクロリングまでほぼ新品で組むため部品を集めています。

ギヤ組が完了したのでギヤ精度確認です。

ギヤ精度

　１ＳＴ　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ　

０．２８　０．１５　０．１８　ーーー　０．１７

バックラッシュ

０．１４　０．１８　０．１２　ーーー　０．１２

素晴らしい値です。ほとんど９０％が新品部品ですから当然こうなるはずなんですがね。

シフトフォークを組みました。

外観的には７１ｃそのもので、７１Ｂとはまったく異なります。大まかには鋳鋼製での製作から、シフトフォークの断面のサイズを大きくしてアルミ製とすることで剛性の確保と軽量化を行っていると思います。構造解析ＣＡＤで計算してこちらの方向性のほうに軍配が上がったのでしょう。

新たなケースに組んだ７１ＢコンパチＣ　Ωバージョンです。ミッションケースは仕上げ加工をしているのでピッカピカです。

　非常に特殊なシフトレバーの後退仕様はそのまま復元していますので、シフトブロックがミッション後端とすれすれのところにあります。

　ミッションメンバー受けは今までと同じところにあります。

リヤエクステの側面にある小判型の蓋はバックチェック機構で、５速からストレートにバックギヤにシフトできないようにしているチェック機構です。５速からそのままバックに入れる場合はレバーを一度横に振ってからバックに入れます。

ストライキングブロック周りです。

この後回転試験を実施して問題なければ完成となります。

この後、プロペラシャフトについて今までの直結５速のフランジ結合ペラから今回７１ｂコンパチｃにしたことからスプライン差し込みペラとなるのでこのプロペラシャフトを準備してフルオーバーホールしてお渡ししました。下側のミッションメンバーはブッシュがよれよれとなったので交換してとのご要望でこちらもブッシュ交換してお渡しです。