2016年3月16日

今回は3分割７１Ａミッションオーバーホールです。ショップさん経由で頼まれたのですが、いろいろお話してゆくと同じクラブ内の２４０Ｚでした。

ミッションの入りが悪くなっていたということで、普通に走れれば良いということで今回は費用は抑えてあえて２分割７１ｃコンパチ化せずに普通にオーバーホールです。

まずは分解して現状を把握します。

長年の摩耗跡がたまってこのように。

全体的には損傷はないようでシンクロ舳先の変形も少なく丁寧な使用状態であったと思われます。

ただやはりこれもどこかでオーバーホール履歴があり、このＭ３８ナットはタガネ攻撃を受けています。とにかくめちゃくちゃに締めこんであり、相当緩みを警戒していたようです。

５速のシンクロは新品がないので困るところですがこれはまあ使えるレベルです。

前回オーバーホール時に一度裏返しているようです。これは１－５速すべてのシンクロについてそうで、部品の経費削減ではありますが、ここは新品があるならもちろん新品にしたいところです。

３速ですがもう限界状態です。２速も同じような状態でシンクロへ溶射された特殊合金が取れてしまって地肌が出ています。こうなるとスリーブがかぶさってきたときにシフトがすごく重くなる、壁に当たっているような現象になります。シンクロリングは摩擦力が必要ですが適度な滑りも必要です。無理やり押しているとシフトフォークが壊れます。

シフトフォークは１－２、３－４ともに爪の部分が溶射が削れて地肌に０．５ｍｍほど食い込んでいます。

フォークがかみ合うスリーブですが爪が当たる溝はやはり０．７ｍｍほど削れています。もう使えないレベルです。

シンクロが少し摩耗した時点で対処していればここまで破損しませんが、無理するとどんどん影響が広がります。

これはセンターのアダプタープレートの一番メインのベアリングですががりがり回転抵抗が出ていて限界でした。他のほとんどすべてのベアリングもそうで、やはりこのオープンベアリングは弱いようで、上記の摩耗金属がオイルに乗ってくるのでやられてしまいます。

バックアイドラーギヤも定番の状態ですが、これは前のオーバーホールで手直しした様子があります。

グラインダーで角を面取りしてありますが、新品部品はないのでこれはこのまま行けるでしょう。

組付けに入ります。

貴重なシンクロリング

ブレーキバンド

ニードルベアリング

すべて新品交換

５速のＭ３８ナット前の５速のギヤスラスト受けにオイル溝を追加工しました。

Ｍ３８ナットの緩みは泣き所だったようで、７１Ｃでは最終的にここにスラストニードルベアリングが設定されています。コンパチ化するとその仕様になります。

５速ギヤのスラスト面が焼き付き気味になるとＭ３８ナットが緩みやすくなり、緩むと５速ギヤがシンクロスプラインから抜けて空回りすることになります。

今回はＭ３８ナットに私の編み出した技、サイドロックボルトで緩み止めします。

ベアリングはすべて最新の７１Ｃと同じシールドベアリングに交換しました。

ギヤ部の組み付け完了

フォークは手持ちの中からこれを探し出します。

左が今までの３－４フォークで、右がスペシャル３点受けフォークです。これもあと数本しか在庫がありませんが、スリーブを３点でしっかり押すことができます。

１－２も３点受け化可能ですが、今回はあまり負荷がかかっていなかったので通常の２点受けの程度の良い在庫品でリプレイスしました。

リヤエクステンションのシフトリンケージ部を分解してすべてのオイルシールを交換します。

シフトの左右の動きをコントロールするピンのオイルシールを若干太いものに変えてオイル漏れ防止

完成です。

この後簡易試験機e-zanaraizerで１５００ＲＰＭで１時間回してオイル漏れ、チェンジ、電気負荷、油温の上昇具合を見ます。

問題ないようです。

2016年5月11日

上記と同じ方からこのＳ20エンジン用７１Ａ３分割のオーバーホールを追加で頼まれました。

分解してゆきますが気になる点だけ記述してゆきます。全体的にはベアリング、ギヤなどのパーツは新し目で間違いなく一回以上開かれています。

フロントケースを開けるとこんなヘドロ様のものがたいてい出てきます。

リヤエクステが全く抜けないのでおかしいなと思って引っかかっていそうなところを見てみるとこの奥に何やら見慣れないものが・・・・。

なんとこんなところにサークリップが入れてあります。クリップ溝がないのに何で入れたんでしょう？？？。

その後ろにあるワッシャーも入れるところが間違っています。最後にこの２枚が余ったので取りあえず入れておいたんでしょうか？？。(訂正：溝はよく見るとありました。でもここにサークリップ入っているのは見たことありません）

ベアリング外周側オイルシールが撃ち込まれるアルミのケース内周にもいろいろ傷が入っていることが分かります。

そしてこのスピードメーターギヤは両面ともこのようにボコボコです。理由が見当つかないです。

そしてやっぱりこのタガネ攻撃。この時期にはこの「タガネで叩くと絶対に緩まないぞ」みたいな情報というか流行というか迷信みたいなものがあったのでしょうか？

そしてこの周り止めワッシャの舌が取れてしまっていて意味をなさない状態です。原因はなんとなくわかりますがナット締め付け時にワッシャーも一緒にに回ったことにきずかずにねじ切ったんだろうと思います。

２速のシンクロはもう金属地肌が出ていてもう寿命という感じです。

３－４スリーブはやはりこのように段付き摩耗しています。何か設計的な対策が必要だった思います。

シフトフォークは思いのほか減っていませんので交換されているようです。

４速というか一次減速のカウンターギヤですが３か所にこのような欠けがあり何かが噛みこんだようです。これはハンドワーク修正で治る範囲だと思います。

１-２速のスリーブ　３か所の歯が大きく欠損しています。これは再使用不能です。

今までのは私のグチみたいなもんで大したことではないですが、これはちょっと深刻です。

カウンターシャフトリヤーのベアリング打ち込みシャフト部がなんと手で削って修正してあります。大きなかじりくぼみもあり焼き付いた感じですが、手で削って直したとは・・・・。

当時ならまだ新品入手できたと思うんだけど。

まだ真円部が１／３くらい残っているので何とか使えるかなのレベルです。無理すると壊れます。

これは純正クロスギヤですので今やおいそれとはカウンターギヤの中古さえもないです。

そしてこれも致命傷ぽいですが１速のスラスト受け面が焼き付き寸前です。これだと時々ギヤが入らない、あるいは抜けないなどの症状が出ていたと思います。全ギヤ常時かみ合い式なので一か所でも焼き付くとデフまでロックします。

これも通常の７１Ｂならばたくさんスペアありますが７１Ａの純正クロスギヤとなるとめったにないし、値段も高価です。

修正は何とか効くかなのレベルですがどうしましょう。

上記１速のスラスト受け面はこのハブの面となりますがもちろんかじっています。ただこのハブは共通なのでスぺアは何とかなります。

以上前途多難ですが、この中でカウンターシャフトと１速メインギヤは他のクロスギヤから移植することも可能ですがその場合クロスギヤ一式分のパーツ代を覚悟しなければなりません。

もう一つの選択肢は何とか修復して使うかですが、走行時無理ができなくなるのでオーナー様の了解の元で選択する必要があります。

依頼主様と相談したところ、破損パーツは修正ではなく、ほかの良品（中古）にしたいとのことで在庫の７１Ａを一基ばらしてパーツ抽出です。

これは一速。なかなか程度の良いのが出てきました。

１－４速についてはポルシェシンクロのシンクロリングとブレーキバンドを新品に交換します。

かじっていたハブは良品と交換。

スリーブはＷＰＣ処理品

下側カウンターはドナーから摘出しました。

どんどん組んでいきます。

途中で間が空いたり、ほかのことに気を取られるとミスが出やすいのでとにかく集中して一気に仕上げるようにしています。部品はその前にすべてそろえて置きます。

破損していた周り止めワッシャーは切り出して製作しました。

ギヤ部は組み付け完了して精度チェック。

エンドプレイ

１ｓｔ　　2nd　　　　3rd　　　　5th

０．１５　０．１７　０．１０　０．０４

バックラッシュ

０．０６　０．０５　０．０３　０．０７

良い値です。

７１ＡでもＭ３８ナットは私の編み出した技、サイドロックボルトで完全に緩みを予防します。

周り止めワッシャーもこの後耳を加締めます。

２重ナットもあるので緩みはしないと思います。

そして７１Ａの弱点３－４速のシフトフォークについて３点支持品に交換してゆきます。

左が純正の通常の２点支持フォークですが爪が１８０度まで伸びていませんから当然シンクロスリーブは傾きを受けてしまいます。その結果ギヤが入らなかったり、最悪の場合スリーブの歯が欠けます。右の３点支持は又のところにもう一つガイドがあるので効果は一目瞭然ですね。

今回１-２速は２点支持のままですが、３点支持は今やパーツが希少なので頻度が多い３-４速へ対策します。

ケースに組みますがリヤエクステは今までの分解履歴のなかで合わせ面がボコボコになっていました。

仕方なく通常は塗らない液体パッキンと紙パッキンを併用します。

完成しました。