２０１６年５月２０日

Ｓ２０エンジン用ＦＳ５Ｃ７１Ａ

３分割ミッション　　γ１０

γシリーズは７１Ａの３分割ミッションをいかに弱点を克服して保存してゆくかの挑戦ですが、これが必要になる理由はＺ４３２やハコスカＧＴＲのＳ２０エンジン車は基本的には他のミッションの選択肢がないからです。Ｌ型エンジンなら迷うことなくコンパチＣを勧めるのですが、Ｓ２０エンジンはフロントハウジングの形状＝エンジンとの取り付け面が専用ですのでＬ型エンジンの７１Ｂは取り付けができません。ただ唯一例外はケンメリＧＴＲ用の７１Ｂフロントハウジングがあればコンパチ化が可能で私のところで何例かやっています。こちら　７１ＢコンパチＣ　Ω８クロス　魔法のほうき＃３

しかしこのフロントハウジングは極めて数が少ないらしくとても高価になっています。

参考で追加します　2016年6月13日ぐらいに終了したもので

某国内オークションにこれが出品されまして120件の入札があり、最終的に落札された価格はなんとベルハウジングのみ単体で４８７０００円　　　１桁違ってませんかという価格ですが、貴重な品ですからそうなるのも当然かもしれません。

これはケンメリＧＴＲ用の71Ｂ2分割ミッションのフロントベルハウジングのみで、しかも新品と来ています。ちなみに1年くらい前に同様の中古が出ましたがたしか42万くらいで落札された思います。

これが有ればというか、これがないとＳ20ユーザーの方たちはミッションの工面に苦労することが予想されますので、今のｚ４３２やハコスカｇｔｒなどのＳ20車価格を考えると妥当なのかもしれません

組み付けの要となるセンタープレート。ベアリングはすべて特殊クリアランスのセミシールドベアリングとします。フルシールドもありますが回転が重くなるのを避けるためあえてセミシールドです。

細かいことですが右側３つ並んだシフトロッド穴はシフトフィーリングに影響大なので滑らかに動くように面取り加工などをします。ベアリングを止めているストッパープレートは純正のプラスボルトからヘキサボルトへ変更することでしっかりとしたトルクで締めこめます。

右１速メインギヤ、左２速のメインギヤです。

シンクロリングとブレーキバンドは新品交換。

スリーブはＷＰＣ処理品

ここで１速なんですが画像と整備要領書と比較してもらうと大きな違いにきずくのですが１速のブレーキバンドが２本あります。通常の７１Ａはブレーキバンドは１本しかない＝片側しかサーボが効かないのですが、これは２-５速と同じくブレーキバンドが２本あります。中央の光っているスラスト受け面の外側にバンド受け面があり、そこに一か所切り欠きがあるのですが、通常の１速はこの切り欠きが斜めに切られており、そこに取り付けるパーツも異なります。

こちらが普通よく見る７１Ａのメイン１速で、シンクロブレーキバンドが下側一か所となっていますし、右側の鈎形のキーパーツも異なっています。

今回の上記画像右側のメイン１速とかなり違うことが分かります。

３速ですがここは通常のシンクロリング、バンド交換、ＷＰＣ処理スリーブ

メインインプットシャフト

ここもシンクロ系、ベアリング系すべて交換です。

フロント側が組めました。

センタープレートより後ろ側部分、バック関連のパーツです。それぞれのギヤの丸くなっている部分＝舳先はシンクロ無しのバックではほとんどが欠けたり削れたりしていますが、このギヤは新品のように原型をとどめています。

５速メインギヤですがこれは７１Ａの泣き所の一つでなぜかスラスト面が焼き付く場合が多いです。

　ここが焼き付くとどうなるかの見本が　７１ＢコンパチＣΩ１２で見れます。

そこで今回はこの部分に初めての大幅改造を加えることにしました。そのためのパーツが一番下に映っているスラストベアリングです。

通常の７１Ａ５速とＭ３８ナットの関係はこのような感じです。

今回の対策改造はこのようになりますが５速ギヤの後ろにスラストニードルベアリングをセットしています。今回私としては初めての対策だし、私の知る限り他でも見たことはないのでおそらく初めての試みと思います。

そしてこれも初めてですがまずＭ３８ナットがダブルナットからシングルナットに変更して、メインシャフトに加締めで回り止めする方式に変更しました。

そしてさらにＭ３８ナットには私の編み出した技、サイドロックボルト加工で緩みを完全に撲滅します。周り止めワッシャーも併用していますが、おそらく周り止めワッシャーは省いても問題はないと思います。そもそも製造廃止で入手できないパーツですが。３枚前に出ているノーマルの姿と比較するとずいぶんとしっかり感が出ていると思いませんか。

これも私が作る７１Ａとしてはもう当然となりましたが７１Ａのシフトフォークの弱点を克服する対策です。

上側が通常の７１Ａの１-２速及び３－４速のシフトフォークですがスリーブ押し面が１８０度まで達していませんのでスリーブが傾きやすいし、爪が異常摩耗します。

これを下側列にある３点支持フォークに組み替えていきます。

その効果は説明の必要ないですね。

ギヤ部分が組み立て完了して精度測定します。

ケースに組んでいきます。

この鋳物のケースは綺麗にできていますね。この薄い肉厚でアルミを鋳込むことはすごく難しいと思いますし、リブも理にかなった入れ方でしかも美しいです。角のアール付けももちろん強度にすごく貢献するはずですが、何か人間臭さを感じさせると思いませんか。

シフトフォーク部分ですが、画像を詳しく比較したり、７１Ａに詳しい人は通常と大きくなにかが異なることに気が付くと思います。

リヤエクステンションのシフトリンケージの分解状態です。

丸い白い台の上にあるのがプランジャーピンですがここのオイルシールはピン右側のオーリングですがほとんどがカチカチに固くなってシールできなくなっていますので、ピン左側の少し太いオーリングに交換してゆきます。

黒く塗った左側のてこ作用をするリンケージの取り付け方向を前後入れ替えることでフェアレディーとハコスカ両方へ対応できるようになっています。

組み立て完了後簡易試験機e-zanaraizerへ乗せて、オイルを入れてシフト状態、振動、オイル漏れ、バックランプスイッチ、スピードメーターなどチェックした後、１５００ｒｐｍで１時間回しっぱなしにします。

問題ありません。温度上昇は１８度でした。（１５００rpmにて）

電気負荷は１．２１Ａ