2025年４月18日

Ｚ４３２　γーＷ５５

Ｚ４３２用のミッションをフルスペックのワーナー化で作ってほしいという依頼です。

このミッションフロントベルハウジングを見るとＺ４３２用であることが一目瞭然、このところめっきり姿を見なくなりました。

分解していますがどうもこの部分がダメそうです。

ケースがガンガンに叩かれています。なんでこんなに叩かなければならないんだろう？

こういう所も

全箇所叩かれています

なんでだろ、こんなとこまでアルミリブが変形するほど叩かれています。

このセンターケースは使って使えないことは無いけれど、今回ブラストも掛けて外観もきれいにするフルスペック使用ですので、交換が望ましいでしょう。

ギヤ部についてはそれほど損傷はひどくなかったです。ただただケースのみぶん殴られている。

Ｍ３８ナットも緩んでいませんでした。

バックアイドラーは途中で交換されたのかきれいな状態です。

組み立てに入りました。

１速～４速のメインギヤはすでにポルシェシンクロからワーナーシンクロに変更しています。

１－４速までをアッシーしました。

ポルシェシンクロより隙間が少なくがっしりしている印象となります。

５速はポルシェのままとなります。

今までこのγ－Ｗバージョンを考え出してから１０年ぐらい経ちますが、やはり当時から無理だとあきらめた７１Ａの５速のワーナー化は今この時点でもできないでいます。どうしても無理なんです。できる方法が有ればと思うのですが・・・・

　画像の様に５速の裏にはスラストニードルベアリングを構築し、Ｍ３８ナットはシングルのスカート付（私はナットの後ろのカシメをする部分をスカートとかってに名前を付けています）

そしてサイドロックボルトでさらに回り止めをします。

ギヤ部分が組み付きました。

ギヤ精度

　１ST　　２ＮＤ　　　３ＲＤ　　　　　　５ＴＨ

エンドプレイ

０．１０　０．１５　０．２１　ーーー　０．０６

バックラッシュ

０．１１　０．１３　０．０８　ーーー　０．２２

問題の無い値です。

シフトロッド・シフトフォークを組付けました。

１－２速フォークは３点支持フォークに交換しています。同時に打ち込んでいるスプリングピンもΦ４からΦ５のダブル打ち込みピンとなります。

左が３点支持フォークとなります。

フォークの又の真ん中のところにスライド面が加工してあり、爪部２か所と合わせて３点でシンクロスリーブをシフトするようになるのでスリーブが傾きにくく、フォークの爪の片減りも防げます。

リヤエクステンションのコントロールピン（シフトレバーの左右の節度感を出すためのプランジャー）部分は７１Ａではオイル漏れの頻発箇所です。

対策としてオーリングを交換することはもちろんですが、私はこの画像の左側のようにオーリングを２重化加工をします。これで相当オイル漏れを減少させることができます。

そしてシフトロッドが通るこの部分もオイル漏れの弱点ですが、ここも私はオーリング２重化加工をしています。

リヤエクステンションに最後のベアリングを打ち込みます。この後オイルシールを打ち込み、そのあとフランジコンパニオンを取り付けます。

組付けが完了して回転試験しています。

上手くできたと思います。

2025年6月30日

７１Ａ３分割　γ５６　ＳＲ３１１

　このところ７１Ａのご依頼が増えています。

分解していきます。

この時点で１速と２速のシンクロＣリングはダメであることがわかります。

拡大するとこんな感じでシンクロＣリングの地肌がすでに出てしまっています。

メインシャフトのＭ３８ナットはつるんでいることが多いですが、今回はこのタガネ攻撃で締めこんであって緩みはなかったです。でもナットがかわいそうです。

１－２速のシフトフォークは完全に摩耗しています。

正規厚み７mmのところ５mmしかありません。この２mm分がシフトストロークが長くなっていたとともに、このままにしておくといつかはシフトフォークの爪が折れていたことでしょう。

そして３速４速のシフトフォークもほぼ同じくらいすり減っています。

つまりこのミッションはシフトフォークが２セットともに交換が必要となります。

メインインプットです。

外周側のシンクロリングを止めている大きなＥリングの表面が光っていることより、前にここを裏返した履歴が予測され、その時にシンクロＣリングも裏返したのだと思います。

以上挙げた部分以外のギヤやハブスリーブは大きな損傷は見られませんでしたので、シンクロＣリング交換２個とシフトフォーク交換２個が追加費用となると思います。

交換パーツを揃えて組み立てに入っている。

ここは1速ー２速の部分

シンクロＣリングがダメだったので交換品を用意した。

一気に5速まで進んだ。

５速は5速裏スラストニードル　オプションを組むので部品を揃えていく。

5速のカウンターギヤの裏はこのように何かが接触して光っている面がある。ここに接触するのは位置的に言って５速のメインギヤのシンクロ舳先であり、これは5速裏を押さえているＭ３８ナットが過去に緩んでいたことがあることの名残である。そのため以前に一度修理していると思われる。

今回はこの部分を対策するため、γバージョンのオプションである５速裏スラストニードルの構築を行っている。同時にＭ３８ナットはスカート付のシングルナットに変更になり、緩み止めとしてサイドロックボルトを追加加工している。Ｍ３８のスカート部はもちろんポンチでメインシャフトにカシメ固定することになる。これで２重の緩み止めを施したことになります。

ギヤ部分が組みあがりました。

ギヤ精度

エンドプレイ

０．１０　０．１５　０．１２　ーーー　０．０５

バックラッシュ

０．０５　０．０５　０．１０　ーーー　０．０５

このセットはなぜかバックラッシュが全ギヤについて規格内ではありますが少な目となっています。

爪の摩耗が激しく交換が必要になった１－２速シフトフォークは３点支持仕様にオプション変更します。

これでシンクロスリーブの傾きが削減できるのでシンクロスリーブの欠けやシンクロＣリングの編摩耗を低減できるはずです。

３－４シフトフォークも爪の摩耗が激しく交換となりますが、こちらは２点の純正品で良品と交換です。

リヤエクステのシフトブロックの分解修理です。７１Ａ歯ここも分解されない場合が多く、シフトブロック内にあるオーリングが交換されないままの場合がありますので、リヤエクステ後部のオイル漏れが多くなります。

ストライキングロッドが通るこの部分も２重オーリング化しています。

組み立ても最終段階に入りました。

ケースに組んでからこの部分にリヤエンドのベアリングを打ち込みます。

その後オイルシールを打ち込みます。

この上にコンパニオンフランジをＭ２７ナットで固定します。

ミッションケースに組んで完成です。回転試験も良好でした。１－２速はシンクロＣリングが新品なのでまだこなれていない感じですが３０００Ｋｍぐらい走ればかなりなじんでくるはずです。