ヘッド加工その２

燃焼室のさらなる加工に備えて加工範囲をわかりやすくするため専用塗料でブルー着色しています。

 

前回のポート拡大ハンドワーク時はレーシングシートリングはまだシートカットしない状態でしたが、レーシングシートカットが実施されて帰ってきましたので、シートカット面には絶対に傷を付けれませんので加工時はシートカット面にプロテクターつけてやっています。

シートカット時点でシートの周りも同心円状に掘り込み加工がされていてそのままでもほぼ良い感じなんですが、ここでさらに追加工しています。青ニスが取れているところが加工したところです。

こんな感じで加工していますが、青ニスが取れている部分が加工部となります。バルブ周りでスムーズに気流が流れるように加工していきますが、この時私の体が混合ガスや排気ガスになったつもりでどこに抵抗があるかを探りながら、自分が動きにくいところをなくすつもりでハンドワーク削り加工を進めていきます。マニフォールド真ん中にはレーシング用バルブガイドが打ち込んだ状態になっています。

レーシングバルブガイドが打ち込まれたマニフォールドの図。三角リブが手作りの味です。

バルブ周りの追加工が一通り終わりました。

次はバルブのすり合わせラッピングとなります。

バルブは吸排気ともにビッグバルブを使用しています。アルゴン盛りヘッドではないですがバルブはビッグバルブを使いますが、ビッグバルブ化はハイカム化よりも経済効果が高いですので、カムの高さはある程度に押さえ（７３度）てビッグバルブで吸排効率を稼ぐ作戦です。

シートカットしたばかりの加工面

目で見たところは非常にきれいに見えますが、顕微鏡的に拡大してみると横スジで工具が削った跡があります。右端のほうには斜めにひっかき傷のようなものが見えます。

まずはこのようなラッピングマシーンでラップします。この機械は使い方が難しくかなりコツをつかまないとうまく動きませんが、うまく動けば手だけでやるよりもずっと効率的にラップができます。

ラッピングマシーンで加工した後最後はタコ棒でこのようにバルブを吸いつけてハンドラッピング仕上げをします。

ラッピングペースト（研磨剤）は中粒と細粒と２段階で仕上げていきます。画像で中粒で荒仕上状態ですが、それでも機械加工ままよりもかなり横方向の工具目が薄くなってきています。

最終仕上げ状態

顕微鏡で拡大しても横スジが目立たなくなりました。

バルブ側もグレーの表面処理がすり合わせで磨かれて光った面になってきています。気筒とバルブは最初から最後まで組みの対となりますのでしっかりと識別記号を付けてわかるようにして加工しています。

バルブすり合わせが終わりバルブを組み込んで最終チェックでこの状態で燃焼室に灯油を満たしてマニフォールド側に灯油が漏れてこないことを全気筒確認します。今回も全気筒合格でした。

　バルブすり合わせ状態を光明丹で確認する場合もありますが、光明丹には厚みがあるので正確な漏れ試験はできません。

光明丹だと今回のようにバルブガイド打ち直しでシート打ち直しシートカットのような条件ではバルブすり合わせでほとんどがベタ当たりになります。何も仕上げなくてもベタ当たりになるかもしれません。

燃焼室容積の測定に入っています。

アクリル板を貼って、滴定装置で灯油を垂らして容積を測定します。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

結果

　1番　　　　2番　　　3番　　　4番　　　　5番　　　6番　　　　　　　平均

４４．８　４５．６　４５．８　４５．１　４５．４　４４．７　　　　４５．２ｃｃ

となりました。

ばらつきが１．１ｃｃありますが製造時のばらつき、ハンドワークのばらつきや測定誤差が出ていると思います。

 

何回か測定しなおして下記値となりました。

４４．４　４４．８　４４．８　４４．７　４４．５　４４．７　平均４４．７cc

ばらつきは０．４ccとなります。

 

燃焼室測定はかなり慎重にやらないと安定した値にはならないですね。難しいです。

 

 

この後、自作の圧縮比自動計算表に値をインプットして必要メンケン量を割り出します。

圧縮比１１．８１を狙うと１．５mmメンケンして１．６mmのガスケットを使えばよいことがわかります。

 

大きく影響するところはピストントップの突き出し量でここは実測が必要です。今回は０．６５でした。（計算上０．７５ですがシリンダー上面研磨をすると変わってきます。）またヘッドガスケット厚をいくつにするかでも当然メンケン量は変わってきます。ここでいろんなバリエーションが出ますのでどう選択するか悩むところです。