2023年6月24日

魔界エンジン MEー6 製作開始

 静岡県内の方から魔界エンジンの製作依頼がございまして、開始いたしました。 画像は今まで使っていたエンジンを支給されたもので、ある程度はチューニングされているが調子が良くないとのことで、不具合箇所は修理してほしいという要望です。

ME-6ー1 素材エンジンの調査

ME-6-2 新規ヘッドチューニング

ME-6ー3ー1 腰下加工その1

ME-6-3-2 腰下加工その2

MEー6ー4 エンジン組み立て・調整

 


ME-6 エンジン腰下加工

今回は私の開発したクランクラダーフルセットを組み込むので1番キャップのこの部分のみに追加工が必要です。ご覧になってわかる通り削る部分は強度部材部ではないので削っても問題は有りません。また、逃がし加工なので精度も必要ないので、私はグラインダーで深さ9mm幅6mmのところにケガキを入れてそれを目安に削り込んでいます。

クランクラダーを取り付けるとこのようになります。

クランクジャーナルの測定

これからこの部分はキャップボルトをM10からM12に変更してゆきますので、加工前に測定して極端な変寸が無いようにしてゆきます。

 

 

クランクジャーナル径ただいま測定中

 

 

 

 

 

クランクジャーナル径総平均で58.658mmですから普通の値です。

2番の左右が少し大きいですがここは半割の部分なので誤差が出ることが有ります。

刻印が有り気になっていた3番も内径的には差は無かった。良かった。

引き続きシリンダーボア測定したが、こちらは少し問題ありそうだ。(最初の簡易測定では良くわからなかった)

ボア径として89.000~89.045 までばらついている。

平均は89.018というところ

*ダミーヘッドボーリングをしているかどうかわからないので参考数値類推でしかない。

 

ピストン径は88.94くらいでマイナスでできてくるので

平均クリアランスが0.078

ただしシリンダー上部ではクリアランス0.07ぐらいでほぼ良い値と言えると思う。  

6番シリンダーの下のほうでMAXクリアランス 0.105ということになる。少し大きい・・・ 

*ヘッドを締めこんでいないので参考値となる。(ヘッドを締めこむと特にシリンダー下部は寸法が動く)

 

腰下測定している最中にまじまじとシリンダーを見ているととんでもないものを発見した。エンジン外観が非常にきれいなのでぱっと見シリンダーは良さそうだと思って今まではあまり良く見てこなかった。これは3番シリンダーだが、6本中4本に同じような物が有る。まさかとは思ったがこれではこのままでは使えない。この時点でオーバーサイズボーリングは確定となった。

シリンダーボーリングするにしてもほかの部分は加工しておかなければならないので、エンジンのフロント側の取り付けボルト類を強化するためエンジンを立てた状態にして加工に入っている。

特にチェーンガイドを取り付けるボルト穴をM6からM8にサイズアップ

 

オイル通路のプラグを抜くために抜きタップ加工

 

それから、左側のチェーンガイドの余分に開けられたボルト穴の埋め加工

 

そのあと上下をひっくり返して裏側のオイル通路プラグへ抜きタップ加工を行う。

この部分であるが現状調査でも述べたがここにチェーンガイド固定用のボルト穴を追加されてしまっているが、その向こうは冷却水の水路で、さらにその向こうは1番シリンダーのシリンダー壁そのものである。

 ここをTPタップを切って沈めプラグで蓋をするのだが、加工中にドリルが勢い余って向こう側に突き抜けてしまうとシリンダーに穴が開き終了となる。慎重に加工しなければならない。

画像中右側に大きく見えている丸い蓋は冷却水通路の砂抜き穴の蓋であるが、ここを交換する場合も多いが、ここも同じくタガネをぶち込んだりするとその向こうの1番シリンダーを割ってしまうので注意要、今回はきれいなのでその作業はしないけど。

クランクキャップの固定ボルトをM10からM12に強化する。この作業もボルト穴の位置決めはもちろん、タップ切も失敗するとエンジンがオシャカとなるのでいつもビビりながらやっている。

これを14か所もやるのでかなり疲れる。(ジャーナルのオイル穴はこの後マスキングテープで塞いだ)

右が今までついていた純正のL28クランク(L20まで全部同じと思うけど)のM10のキャップボルト

左が今回M12に改造して使うボルト

見ただけでもこんなに大きさが違う

M10の強度はネジ谷径面積 56.7mm2

材質的な強度は80Kg/mm2だから

引っ張りで4500Kgに耐えられる。

 

対してM12ではネジ谷面積 81.7mm2

同じく強度は80Kgとすると

6500Kgになる

という事は約1.5倍の強度になったことになる。

シリンダー側をM12にタップ拡大したのでクランクキャップ側もM12ボルト用に穴拡大します。

同時にクランクラダー取り付けのためにクランクキャップの高さを一番低いところの高さに合わせて面出しします。純正のクランクキャップのこの高さは0.7mmぐらいばらついています。(単独でボルト締めならそれでも問題ない)クランクラダー取り付けの場合はこれだけ高さが違うと締め付け面が密着しないのでよろしくありません。

クランクキャップを今までついていたメタルを入れた状態で仮組します。この後M12のクランクボルトで900Kgトルクで締め付けた状態でシリンダーダミーヘッドボーリングへ加工へ出します。

今回はクランクラダーを取り付けるので仮付けして確認します。このようになりますのでクランクキャップががっちり補強されます。

一番キャップだけエンジン側の逃がし加工が必要ですので面取り加工していますが、組み付け時はこの部分に隙間が間違いなく有るかどうか(逃げているかどうか)シックネスゲージなどで確認しておきます。

a矢印のところはオイルポンプからの通路であるが、通常はドリリングしっぱなしなのでここに段付きが有る。それをグラインダーで滑らかに加工している。オイル流量を邪魔しないようにする加工です。

 

b矢印のところには通常はオイルリリーフボールバルブが付いている。これはオイルフィルターが詰まったときにここからリリーフさせて最小限のオイル流量を確保するためのものだが、今どきそんな粗悪オイルは無い。のでこれを取り外してしまう。エンジンオイルクーラーを取り付ける場合はクーラーへ圧送する圧力がここからリリーフしてしまうことも考えられる。ましてやオイルポンプ圧を上げる改造をしたら尚更だ。

取り外すとこんなものが打ち込まれていたことがわかるが、コンロッドへのメインオイル通路にこんなものが出っ張っていることになるが、これは大いに流路抵抗になってしまう、よって取り去る。取り去ったあとはめくら蓋が売られているのでそれを打ち込む。

腰下で加工する部分として矢印のオリフィス穴が有ります。腰下のオイルのメイン通路から分岐してヘッドへオイルを送る通路はこことフロント側に一か所と計2か所しかありません。意外と小さな通路ですのでここが詰まると致命的になることでしょう。

 ここのオリフィス穴径はクランク側とヘッドのカム側とのオイル振り分けを決定しているものとなります。ここを拡大すればカム側へのオイル供給量が増すのでカムのカジリを低減できるはずなのですが、あまり大きくするとクランク側のメインメタル・コンロッドメタルの潤滑が厳しくなります。純正状態ではこの径はφ1.8mmでできていますが、チューニングの場合はこの穴径を拡大します。