魔界エンジン ＭＥー６ 製作開始
静岡県内の方から魔界エンジンの製作依頼がございまして、開始いたしました。 画像は今まで使っていたエンジンを支給されたもので、ある程度はチューニングされているが調子が良くないとのことで、不具合箇所は修理してほしいという要望です。
ＭＥ－６ー４－１
エンジン ヘッド組付け
ロッカーアームビボットブッシュを取り付けている。黒い色の長いナットの様なもの。
このブッシュなんですが純正仕様書データーでは締め付けトルク８ＫＧ／ｍとなっているが、これが限界の強さで、それ以上のトルクで締めるとヘッド側のアルミが変形してしまう。ただしあまりトルクが小さいとブッシュが緩む可能性もあり難しいところだ。ネジロックを併用したほうが良いかもしれない。
メンケンした状態
ビッグバルブの突き出し寸法は４２．５ｍｍとなっている。
今回のチューニングはＮ４２ヘッドで７３Ａカムでは通常はノーマルバルブを使うところを、ビッグバルブに変更している。バルブスプリングは耐久性重視の９０００ｒｐｍ
バルブスプリングを仮組しているが純正１．０ｍｍスプリングシートでスプリング取り付け長は平均４１．０ｍｍとカムリフト８．８ｍｍの７３Ａではほぼ規格値の長いほうの規格に収まっているのでこれでも行けそうである。
１番のみバルブを組んでいる。
カムホルダーラダー（ブルーのパーツ）を組み込んでいる。これは私がクランクラダーとともに開発したＬ型エンジン補強パーツです。Ｌ型エンジンはカムホルダーが間飛びして５個しかありません。
１番２番 ４番 ６番７番
なぜこうなのか間全く理解できません。本来なら同じ条件で全部カムホルダーを付けて７個にするべきではないかと思います。生産経済的なところもあるのかもしれませんが、一歩譲っても
１番 ３番４番５番 ７番
とすれば同じ５本でできたはずで、こちらの方がずっとバランスが良いです。
なぜなら、１番と７番は受ける荷重がほかのカムホルダーの半分しかないですからこのほうが良くありませんか？
私は３番 ５番カムホルダーを増やそうとかなり深く考えたのですが、ヘッドとカムホルダーとカムまで改造しなければならないので諦めました。その代わり、このカムホルダーラダーを作りました。これである程度カムホルダーに掛かる荷重を平均化できるし、カムホルダーの倒れを防げるのでカムに掛かる曲げ応力も低減できます。
反対側から見たところ。
カムホルダーの抜け具合が良くわかります。
ロッカーアームの組付けです。ロッカーアームには若干の軽量化加工とその後バルホス処理をしてあります。
ロッカーアームを組み込んでいます。１番気筒のみ組んでカムも組んでカムとロッカーアームの当たりチェックをおこないます。
ロッカーガイド厚み ３ｍｍの時のカムの当たり
わずかにビボット側に寄っています。
ロッカーガイド３．５ｍｍの時の当たり
こちらの方が良さそうです。
バルブスプリングワッシャー
今回は念のため０．５mmを追加で準備した。
純正１．０mmにプラスして０．５mmで１．５mmのワッシャー厚みとする。
ワッシャーを取り付けた
ワッシャーは１、０mmと０、５mmの２枚を使用
バルブステムシールを取り付けた。
良くオイル下がりで青煙が出たなどの時に交換するパーツです。
このシールを取り付けると後からではさきほど置いたバルブスプリングワッシャーのインナー側は取り付けられなくなりますので、忘れないように組付けます。
バルブスプリングを取り付けた。
スプリングリテーナーはクロモリ強化・オフセット０です。チタン製もありますが、やはりここ一番しか持たないのでクロモリが安心です。
スプリング取り付け長はワッシャー０，５を追加したので最初の４１mmから４０，５mmになり、規定値の中央値にセットしました。カムリフトが８．８mmなので少し悩むところですがスプリングのへたりも考えて少し強めにしました。
カムホルダーの最終組付け。
奥の方にカメアリツインスライダーのギヤも見えている。
カムホルダーをすべて取り付け。
カムホルダーラダー（青色の私が考案したパーツ）を組付け。
さてここからがより一層の集中力を必要とする作業となる。
先ずはピストンの圧縮上死点を振り分け法で正確に決め、手前側にある全周分度器の０点をセットする。ここがすべての原点になるので以降是帯にこれが動かないよう固定する。
分度器を固定したところで、赤い指示針を０に合わせて固定している。ここでは１度の差はエンジン出力に対してかなり大きな影響力を持っています。
エンジンヘッドを乗せます。
圧縮比の計算からヘッドガスケットは１．５mmと出ていますのでメタルガスケットを用意しています。
ヘッドボルトはＡＲＰの高強度ヘッドボルト
純正のヘッドボルトが頭付のボルトで締めこむのに対してＡＲＰはスタッドボルト式なのでナットで締めこみとなり、締めるときのボルトのねじれ分の誤差が排除できる良さが有ります。
ヘッドを乗せてヘッドボルトを渦巻き締めで３回に分けて締めこんでゆき最終指定の８．３ｋｇ／ｍでトルク管理します。
カムスプロケはバーニヤタイプを使います。
ハイカムとなるともはや純正のカムスプロケの３か所の調整穴をずらしてとか、市販品の８穴スプロケで調整してとかの神業は通用しないし、できないのでありがたくバーニヤの恩恵にあずかります。
ＩＮ側バルブリテーナーの頭にダイヤルゲージを当てて、１ｍｍリフトした時の分度器値を読みます。
先ずは＃１シリンダーのＩＮ側の開き始めの角度を測定して設定します。
１ｍｍリフト位置で２５．５度となっています。
仕様では２５度となっていますので、０．５度ずれ
ここまで何回か修正が入っています。バーニヤと言えども０．５度以下のセットとなると難しいです。
次に＃６シリンダーのＩＮ側を同じように計ります。
＃６は２７度となっていますので２５度に対して２度早くなっています。＃１と＃６で差が有るので、もう少し調整してゆきます。
結果 ＩＮ側
開 閉 中心角
＃１ ２４．５ ４７．５ １０１．５
＃６ ２５．５ ４８．０ １０１．２５
仕様 ２５．０ ４８．０ １０１．５
ＥＸ側
５０度 ２２．０度 １０４．０
仕様 ５０度 ２３．０度 １０３．５
このように現在はセッティングしていますが、今回のようにカムチェインもカムスプロケもチェインテンショナーもすべて新品という場合は慣らし運転ぐらいでかなり馴染み摩耗誤差が出てくる可能性があると思います。
慣らしが終わったら最終セッティングをやったほうが確実でしょう。
これでヘッド・バルブ・カムのセッティングは完了です。
ＭＥー６ー４ エンジン組み立て・調整 にリンク