２０２４年11月２７日
ＳＲ３１１ミッション γ-W５４
このところＳＲ３１１が続きます。
プロペラシャフトの先だけついてきたのですが、これが現在使っているのかどうか不明ですが、十字ジョイントがかなり動きが固く、もうグリース切れしているようです。今回はミッションなので対象になっておりませんが、早いうちにオーバーホールをした方が良さそうです。
フロントベルハウジングを外してこの部分に違和感があったのですが、天狗の鼻の打ち込み段差が出ていません。
軽く押したらこのように段差が出てきました。という事は天狗の鼻は緩んでぐらぐらという事になりますので、オイル漏れの原因になりますので天狗の鼻のオーバーホール追加（固く止まっていれば通常はやりません）が確定的です。
このセンターケース、いろんなところが叩かれてへこんでいます。こんなに叩かなくても正常に組付ければすんなりと入るはずなんだけど・・・。
だいぶ叩いていますね。
せめて当て物をして叩いていればこんなにはならないと思うんだけど。合わせ面を叩いていないだけましかもしれないけど。
ここの支点ピンが欠落しています。シフトレバーとストライキングロッドを結合するピンです。
スピードピニオンはかなり歯数が少ないものを使っています。
ここにも打こんが有りますが、外観的なところなので実害は無いでしょう。
おなじみのＭ３８ナットですが叩かれまくっています。タガネ攻撃です。固く締まっているかなと思ったら、するりと緩んでしまいました。大ナットの方に回り止めワッシャーが付いているので後ろまで緩んで下がってしまう事は無かったようです。
1速シンクロ、うっすらと金属地肌が出ているので交換目安です。
しかも、シンクロ舳先がひどく丸くなってしまっています。
どうしても少しは丸まるのですが、これでは丸いというよりはほとんど破壊されています。交換は必至です。
２ＮＤも同じ状況です。
３ＲＤ同じように丸まっていますが、これが許容できる限界の状態だと思います。
４速メインインプットのシンクロリングも金属地肌が出てしまっています。
５速はまあまあ良い状態に見えます。
バックアイドルはこの画像を見てびっくりするのですが、全く違うタイプのギヤを無理やり取り付けているようです。そのためギヤのヘリがガリガリに破損しています。
バックアイドラーギヤの端面はもともと平面だったことがわかります。本来は噛みあいやすくするために舳先形状になっているはずです。
スピードウォームは端面に傷が有り、刻印が確認で来ませんでしたが、歯数を数えると６Tの様です。ＳＲは５Ｔである場合が多いのですが、６Ｔの場合もあるのかな。
シフトフォークはそれほど片減りはしていませんでした。
ここが変なことになっています。１速とセンタープレートの間のカラーなんですが変形しています。
こんな風になっています。
回り止めの切り欠きがずれていて、ボールに乗り上げています。
殻を何とか取り外してみるとこのようにボールがずくみこんでいてなかなか分解できませんでした。
そしてカウンタセンターベアリングの後ろに入れるべきシムがこのように２枚出てきました。本来は右側の厚いほうが１枚だけのはずです。左側のシムはゆく見たらカウンターのフロントベアリングの前に入れるべきものです。この組み方だとカウンターがメインギヤに対して０．６mmほどずれて組まれることになります。
組み立てに入っています。
オーナー様とのご相談で７１Ａポルシェをワーナー化するγーＷバージョンで進めます。
γーＷバージョンには特別なパーツが必要なためドナーが無いとできません。そのドナーがこのところめっきり減ってしまったため、入手には大きな費用が掛かります。来年からはこのγーＷバージョンは費用アップは避けられない状況です。
画像では１速、２速ともにすでにワーナー仕様のギヤが用意されています。もちろんギヤ比は７１Ａ５速の純正のクロスギヤ（２４０クロスとほぼ同じギヤ比です）となります。１速が２．９から始まるタイプのものです。
変形していた一速裏のワッシャーは別のものと交換します。
このワッシャーについては私はこのようにオイル溝を追加工しています。
１－２速を組みました。
３－４速も組んでほぼ７１Ｂと同じような外観となっています。ポルシェより各部の隙間が少ないのでがっしりした印象を受けます。
リヤ側に入って
見たことのないバックアイドルギヤ（右側）に替えて左側の順S寧のバックアイドラーギヤと交換してゆきます。
５速ギヤはかなり程度が良いのでこのまま行きます。ポルシェシンクロもしっかりしていて金属地肌までの削れは見られません。
この５速についてもちろん私は何とかワーナー化できないかとかなり試行錯誤したのですが、いまだにその解決策が見いだせません。７１Ａはこの部分が特に特殊なのです。
５速ーバックを組んで、５速裏スラスト受けを構築して、Ｍ３８ナットはサイドロックとスカートカシメ併用の緩み止めを実施。
カウンター側の後端の止めボルトは純正の薄頭Ｍ１４の６角ボルトから画像の通常の厚み頭のＭ１４ ６角ボルトに最初から変わっていましたのでそのまま組み戻します。このボルトの頭はこの状態でもケース側に干渉しないことは確認しています。
ギヤ部分を組ました。
ギヤ精度
１ＳＴ ２ＮＤ ３ＲＤ ５ＴＨ
エンドプレイ
０．０５ ０．１１ ０．０５ ーーー ０．１０
バックラッシュ
０．１４ ０．１３ ０．１５ ーーー ０．１０
１速のエンドプレイが少な目ですがまずまずの値で調整しました。
シフトフォーク・ロッドの組付け
１－２速のシフトフォークは３点支持とし、さらにフォークの腕が太いタイプを使いました。ワーナー化するとそもそもシフトフォークの負担は減るのですが、特に３－４速はシンクロの負担が減ってくるのでさらにシフトフォークは負荷がかからなくなりますのでシフトフォークは純正の通常の２点支持にしています。
緩んでいた天狗の鼻の養生です。
天狗の鼻の根元にはオイル漏れ防止の大きなオーリングがア入っていますが、今までのは左側の物ですでにぺしゃんこにつぶれていて丸いオーリングではありません。これを右側の純正より０，２mm太さの太いオーリングを探し出してありますのでこれに交換してオイル漏れ防止能力を上げておきます。
リヤエクステンションのシフトコントロールピンですが、ＳＲ３１１はオーリングが設計されていません。従ってシフトするたびにここからオイルが上がってくるのでリヤエクステのしっぽの辺りは常にオイルで湿っている場合が多いです。この当時はオイルが湿る程度はまったく気にしていなかったのでこれで良かったんだと思います。
オーリングをダブルで取り付けるよう加工してゆきます。
シフトブロックを取り付けるこの部分の摩耗は有りますが、これなら段差が少ない方です。
シフトロッドが通るこの穴もオーリングをダブルでかけます。（通常はシングルです）ここもシフトロッドが１運転で何度もストロークするので、オイル漏れ頻発の箇所です。
メインリヤのベアリングを打ち込んでからオイルシールを打ち込みます。
天狗の鼻の部分、オイルシールを交換して、クリアランス補正用の大きなワッシャーを取り付けています。天狗の鼻は完全に固定しています。
ケースに組んで完成です。あとは回転試験をするのみです。