2025年10月10日

７１ＢコンパチＣ　Ω６４　マイルドクロス魔法の箒

　シフトノブの特別バージョンをいくつもご注文してくださったオーナー様から、今度はシフトノブが取りつくミッション本体のご注文をいただきました。Ｓ２０エンジン用にパーツを集めてきました。フロントベルハウジングはケンメリ２分割復刻版です、リヤエクステは７１Ｂ用、他メインシャフト・クロスギヤ・５速オプションギヤ・メインインプットギヤなどとなります。　

組み立てに入ります。メインギヤはカメアリクロスギヤを使います。このクロスは１速が２．４から始まるクロスですのでＧＴＲ純正の７１Ａの２．９から始まる純正クロスと比較してかなりハイギヤードですので、今回はこれを一次ギヤ変速レシオを落とすことで補正しますので、ある意味マイルドクロスとなります。

１－２速のパーツです。

ハブスリーブは中古良品を使いますが、それ以外はメインシャフト含めてすべて新品で組んでいきます。

１－２速まで組みました。カメアリのクロスギヤは最初から表面処理してあるので黒い色をしています。

次に３速となります。ダブルシンクロです。

そして今回のマイルドクロスの要となるメインインプットギヤです。一般的にある７１Ｃ流用のギヤセットは殆んどが２２－３１のギヤ比ですが、今回はこれを２１－３２というギヤ比で組みます。

こうすることでカメアリクロスは２．６２４から始まるギヤ比となり、ＧＴＲ純正ギヤ比の２．９から始まるギヤ比にかなり近づけることになります。もちろん１速だけでなく１－５速すべてのギヤ比が変化してきますので、マイルドクロスという事になります。これは高回転型のＳ２０エンジンの場合はそのトルク特性にマッチしたギヤ比になると思います。

今回の場合はΩバージョンですから、もちろんこのメインインプットもダブルシンクロへの改造を行います。（純正７１Ｃは大径にはなりますがシングルシンクロです。従いましてこの仕様は純正では存在しません。）

メインインプットの中に入るパイロットニードルベアリングはこの大きな強化タイプのニードルに変更しています。このメインシャフトとブリッジになる部分の強化はメインシャフト、メインインプット双方のタワミを削減してくれますので重要だと思います。

メインインプットを組みました。

７１Ｃのカウンター側にはアイドリング時のチャタリング音を軽減するシザースギヤが付きますので、これも構成しています。

今回メインインプットのギヤ比を変更したため、シザースギヤもこのようにサイズが変わってきます。重ねた後ろ側が今回使うギヤ歯数２１－３２用のシザースギヤです。

次に５速ギヤとなりますが、ここもＧＴＲに合わせたマイルドクロス（超クロスといっても良いかも）とするため、一般的な７１Ｃの０．７５ギヤ比（ギヤ歯数２１／３９）は使いません。７１Ａや７１Ｂの純正は０．８６ギヤ比ですので０．７５では離れすぎてしまい、５速ではまともには走れないという状態になりかねません。特に排気量が２０００ｃｃだったり、低回転のトルクが薄いＳ２０エンジンではなおさらです。

　そこで今回は画像のギヤ歯数２２／３７を使いギヤ比は０．８３となり、しかも一次減速を落としているので相対的には０．９というギヤ比になりますので高速で５速で使いやすいギヤ比となります。

ギヤ部の組み立てが完了した。

精度測定をいたします。

エンドプレイとバックラッシュを測定するのですが、以前はギヤを組んだままの状態で測定していたのですが、それだとボールベアリングのクリアランス分メインシャフトが動くので測定があやふやなものになる場合がございました。そこで、画像の様な四角の治具を作り、フロント側のボールベアリングを固定することでよりミッションケースに組んだ時の状態を再現してはっきりした測定値を得られるようにします。

ギヤ精度

　　　　　　　　１ＳＴ　　　　２ＮＤ　　３ＲＤ　　　　　５ＴＨ　

　エンドプレイ　０．１５　０．１２　０．１８　ーーー　０．２５

バックラッシュ　０．１５　０．２２　０．１５　ーーー　０．１８

ほとんど新品ギヤで組んでいるのでさすがに各測定値は揃ってきます。良好です。

ミッションケース側の準備をいたします。

フロントベルハウジングはケンメリ用として復刻されたＳ２０エンジン用の新品です。

鋳肌や機械加工の状態がきれいす。

これはバックランプスイッチの取り付け穴ですがケンメリ用（７１Ｂポルシェシンクロ）を忠実に再現しているので、このようにケースリブに対して後ろ側に設定されています。７１Ｂ後期ワーナー～７１Ｃはすべて前側で設定されているので、このままではバックランプが点かなくなります。この場合は内部の機構を改造してこの位置でバックランプスイッチが入るようにしておく必要が有ります。

ミッションケース内部の加工状態。こちらも切削面となる部分を上手く鋳出ししてあり、そこをを切削しているのできれいです。

リヤエクステンション側

今回オーナー様からシフトレバーの中立位置をキープするようにできないかというご要望が有りました。

７１Ａはシフトブロックに腕が出ていてそこを左右プランジャーで押していますのでシフトレバーはニュートラルでは常に中立（Ｈパターンの３－４速のライン）に戻るようになっています。これに対して７１Ｂは１－２速と３－４速の間はフリーにガタガタ動く状態です。気にしない人はあまり気にならないで慣れてしまうのですが、７１Ａからの移行だと気になるのでしょう。７１Ｃも中立ははっきりしているのですが、今回はシフト関係は７１Ｂとなるのでこの状態となります。

７１Ｂは画像の様にプランジャーが付いていてシフトブロック側にカムが刻まれていて５速の側にクリック感が出るようになっています。画像でも少し見えるように１－２速と３－４速間にはカムが無く隙間が見えているのでこの間はスカスカとなります。７１Ｂではなぜこのように変更したのかは不明ですが、１－２速側へのクリック感が煩わしいというような意見が有ったのかもしれません。

今回はシフトブロックを改造して１－２速側にもクリック感が出るようにして、シフトレバーの中立位置を出すようにします。

プランジャーがこのように中央の溝を常に押すようになるのでシフトレバーも中立するようになります。

そして今回さらにイーザ方式クィックシフトに対応するためシフトブロックにシフトレバー支点を追加工しておきます。画像上側の丸穴が追加した支点穴となります。下側の穴は最初から開いている支点穴がそのまま残りますので、通常シフトに戻すのもワンタッチです。

ミッションケースに組付けて回転試験しています。回転試験で今までの中でも最良の状態と判断いたします。

完成です。