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2025年8月2日

Ｒ４６　Ｒ２００デフ　ギヤ比変更

ＯＳスーパーロック組

　スカイラインＨＲ３１　ＧＴＳーＲのオーナー様ですが、以前３．９ギヤ比でスーパーロック組でデフを製作しましたが、今回はギヤ比４．６で作って欲しいとの要望です。

　ドナーとしてＹ３１のギヤ比４．６のＲ２００デフを送ってきましたので分解しています。これに合致するスーパーロックをＯＳに問い合わせたのですが、４．６はカタログに無く前例無という事で一旦は断られてしまいました。（前回は５．１も前例無で断られたのですが）。安いものではないのでやみくもに突っ走るわけにもいかず、仕方なく４．３ギヤ比のＬＳＤを持ってきてギヤ比４．６を仮組してみることにしました。画像上に純正ＬＳＤが見えています。

　この仮組である程度問題無さそうな感触を得たので、スーパーロックとしてＲ２００　ギヤ比４．３（ＤＲ３０とかに多いギヤ比です）仕様を注文しました。これはカタログに前例有で注文可能なので、これを購入後にギヤ比４．６のギヤセットに流用トライするという事になります。

2か月待ちでスーパーロックが入荷しました。

これから４．６ギヤ比のリングギヤとピニオンギヤセットに組んでいきます。

スーパーロックは全面切削面で鋳物地肌のところは有りません。材質もかなり高度な材質を使っていると思います。ＳＣＭかな？ＳＮＣＭかな？

今回の仕様です。

スーパーロックはフリクションプレートを中心側に引っ張り合うようにセットしているので引きずりが出ないとなっています。その場合、リングギヤを取り付けるときにボルト締めで本体が空回りしてしまうんじゃないかとスーロク扱い当初は思っていたんですが、実際はボルト締めの人力トルクぐらいでは空回りはしません。それはこの画像で見えている皿バネ状のパーツが補助的に入っていることによるのかもしれません。

リングギヤを取り付けました。９００Ｋg／cm締め。

その後サイドテーパベアリングを圧入しています。

調整は何度か繰り返すのですが

最終的にピニオンＭ２７締めトルク２５Ｋｇでプリロード１５．２Ｋｇ

サイドベアリングプリロード　７．８Ｋｇ

バックラッシュ０．１１～０．１６

となりました。

正転側刃当たりは画像の様にセットしました。

こちらは逆転側刃当たり

ギヤ系は組み終わりました。

ピニオンフロントボールベアリングを打ち込んで、フロントオイルシールを打ち込みます。

フロントフランジを取り付けてＭ２７で締めこみ、サイドシールを打ち込みました。

サイドフランジはＲ２００の場合左右で長さが異なるのでいつもわからなくなるのですが、この画像の様にサイドフランジをＣリングに当たるまで差し込んだ時に画像の様に１５ｍｍぐらいの距離となるのが適合になります。ギヤ比によってはこの左右取り付けが逆になる場合があるようです。

今回は左の長いほうが左側、右の短いほうが右側に取り付けとなります。この後の回転試験の為に仮付けしてゆきます。

デフカバーはエスコートのアルフィンデフカバーを使います。

このエスコートアルフィンカバーはオイル容量を増していること以外に、Ｒ２００のオイル潤滑時の欠点をばっちり対策しています。

とくに左上の鉄板のカバーはエアブリーザーへオイルが掻き上げられるのを防いでいます。ノーマルデフカバーだと固いオイルを入れるとリングギヤの回転に引きずられて簡単にエアブリーザーからオイルが吹きあがります。それがちょうどドレンプラグからの漏れのように見えるので、勘違いしてドレンプラグを力いっぱい締め上げてとうとうドレンプラグネジ穴にヒビを入れるという手痛い失敗をしないで済みます。

下側の鉄板カバーは容積増量出っ張り部分にオイルが偏ることを防ぐバッフルプレートですね。あまりにも流通開口部が少なくぴったり蓋をしていますのでオイルの攪拌という面では少し心配なところはあります。

横から見ると増量部分の形がよくわかります。

デフが組みあがりました。

回転試験の為にいろいろ取り付けています。

回転試験です。

１２００RPMでぶん回しています。時速にすると４３Ｋｍ／Ｈです。

きれいに回っていました。

完成です。

２０２６年２月１５日

Ｒ５１　Ｒ２００デフ　オーバーホール

埼玉よりＲ２００デフのオーバーホールのご依頼です。

ピニオンフロントベアリングのレースを取り外すとこんな当たり模様が見られますが、このデフではこのように当たりが均一では無くくびれているところがあります。これだと稼働中にウォンウォンの様な断続音がしていたのではないでしょうか。

ギヤセットでギヤ比は４．１です。

今回の場合これは２基目のセットで、最初に送られてきたものは消耗がひどく使えないものでしたので、代わりのＲ２００を追加で送ってきていただいたものです。

ピニオンの根元に焼け気味の模様が見られますがこの程度ならまだ再利用するしかありません。このようになる原因はやはりピニオンベアリングの摩耗や調整でベアリングプリロードが減って、ベアリングが空転してしまうためだと思います。それ以外にもいろいろ原因はあるでしょうが大きな原因はそうだと思います。

このような簡易的なプリロード測定器（原理的には正規品と変わりません）を使ってピニオンプリロードを調整してゆきます。調整はシム調整をするのですが何回もやらないとなかなか求める値にはなりません。

ピニオン刃当たりやプリロード調整に必要なシムです。だんだんとそろえて行ってやっとこれだけは確保しています。

ＬＳＤのオーバーホールに入ります。

このようなプレート構成（片側）になっていますが、見たところは６枚構成で純正と同じですが、よく見る構成と少し違いがあります。左から２枚目と３枚目がイニシャルを出すスプリングプレートですがどちらも外爪で２枚しかありません。本来は３枚がスプリングプレートで外爪、内爪、外爪の組み合わせとなるはずで、これから内爪一枚を外してあるようで、その代わりに外爪のフリクションプレートを一枚追加しています。ややこしいですが、全体を言えばイニシャルを落としているようで、低速時のチャタリングを避けたのだと思います。しかしそれだとＬＳＤが効きにくいので一番左のスペーサーシムを思いっきり厚くして補っているようですがこれでは変な動きになっていたのでは無いかと思います。いずれにしても効きは弱い。

ピニオンは４ピニオンです。

４ピニオンの利点は強度が増すことです。駆動を伝えるギヤと柱が２倍になるのですからです。

しかし、ＬＳＤの効きはこれには関係が有りません。ＬＳＤの効きはひとえにプレートの枚数に依存します。プレートは多いほうが効きが良いです。

ケースを確認していますが取り付け面のボルト穴に変なパイプが付いています。

この部分ですね。

どうもこのリングギヤボルトとケースの間の隙間が嫌だったらしく、その隙間を金属パイプで埋めていたようです。工夫としては良いと思いますが、このようにすると加工誤差の逃げ場が無くなり、どこもかしこも治具研磨機で仕上げなかればならないほどの加工精度が必要になります。今回の場合は無理やり金属パイプを打ち込んでいるのでどこもかしこも金属パイプの削れたカスが飛び散っていました。ちょっと無理があるようですが発想としては理にかなっているとは思います。しかし今回はこの金属カスがいろんなところに噛みこんでしまうと故障原因になりかねないのでこのパーツは取り除きます。もともと純正ではボルト穴にガタが有ってもボルトの締結力で回転方向もしっかり保持できるように設計されています。

ＬＳＤのプレッシャーブロックですがかなりカジリが出ています。プレートの組み方や隙間のセッティングがまずかったことに寄ると思います。今回は組み方を工夫してこのままで影響が出ないようにします。

右側は新たセットする内爪のスプリングプレートですが、もうすでになかなか入手できない貴重品となりました。左右ともに変更いたします。

これに伴ってイニシャル調整用シムも変更して、イニシャルを街乗りに適した６Ｋg～８Ｋgにセッティングいたします。セッティング次第でサーキット用の１３kG～１６Ｋgにすることも可能ですがその場合必ず低速時からチャタリングに悩まされますが、サーキット用ではそれを覚悟でセットします。ＯＳスーパーロックなら低速チャタリングは無くすことができます。